Самолет с вертикальным взлётом. вертикальный взлёт и посадка. видео

Недостатки и преимущества СВВП

Все без исключения аппараты данного типа были созданы для военных потребностей. Конечно же, преимущества таких машин для военных очевидны, поскольку самолет можно эксплуатировать на небольших площадках. Самолеты имеют возможность зависать в воздухе и при этом осуществлять развороты и полет боком. Сравнивая с вертолетами ясно, что наибольшим преимуществом самолетов является скорость, которая может доходить до сверхзвуковых показателей.

Все же самолеты СВВП имеют и значительные недостатки. Прежде всего, это сложность управления, для этого необходимы пилоты высокого класса. Особое мастерство от пилота требуется на переходе режимов.

Именно сложность управления ставит перед пилотом множество задач. При переходе с режима висения в горизонтальный полет, возможно, скольжение в бок, что создает дополнительные проблемы при удержании аппарата. Этот режим требует большой мощности, что может привести к отказу двигателей. К недостаткам необходимо отнести и небольшую грузоподъемность СВВП, при этом он использует огромное количество горючего. При эксплуатации необходимы специально подготовленные площадки, которые не разрушаются под воздействием газового выхлопа от двигателей. 

https://youtube.com/watch?v=wJxnbjoMBhI

Перспективы СВВП

В наше время самолеты с вертикальным взлетом не так актуальны, как раньше. Это стало возможно благодаря более развитым системам ПВО, которые могут защитить взлетно-посадочные полосы от разрушения противником. Кроме того, сейчас на первый план вышли многофункциональность и малая радиолокационная заметность самолетов.

СВВП не могут обеспечить такие потребности, да еще и имеют большой расход топлива, бОльший вес и малую эффективность распределения вооружений. Такие самолеты, конечно, не помешают и многие компании не хотят полностью отказываться от планов на их счет. Время таких самолетов еще не пришло, или почти прошло. Скоро узнаем, что из этого надо ”подчеркнуть”.

Характеристики летательных аппаратов этого типа

Теперь обсудим особенности конструкции таких бортов. Определение названия подобной техники означает способность самолета к набору высоты и снижению за счет вертикальной тяги двигателя. Причем в этой ситуации аппарат не развивает горизонтальную скорость. К тому же во время перелета подъемная сила возникает благодаря неподвижным крыльям авиалайнера. Для подобных модификаций характерен полет на малой крейсерской скорости – лучшие образцы показывают здесь ускорение до 700 км/ч.

Первый российский самолет этого класса — Як-36

Основным конструктивным отличием, которое определяет схему авиалайнера, здесь становится положение фюзеляжа. Современные суда этого типа выпускают с вертикальным или горизонтальным расположением корпуса. В первом случае силовая установка оснащается винтами или реактивными моторами, причем в обеих модификациям встречаются вариации.

Lockheed XFV — судно с вертикальным положением фюзеляжа и винтовыми двигателями

Как видите, в этом направлении инженеры использовали множество вариаций. Предлагаем читателям подробнее изучить модели бортов производства СССР и России – ведь среди подобных моделей встречаются отличные концепции. В качестве примера приведем МиГ-29 (видео), вертикальный взлет которого вывел аппарат в лидеры истребителей своего поколения как отличное изобретение для решения многофункциональных военных задач.

Самолеты серии Як

Гонка вооружений ХХ века побуждала власти СССР к разработке летательного аппарата, которому нет аналогов. По этим причинам пионер Як-36 модернизировали до лайнера Як-38 в 1974 году. Целью конструкторов стало создание легкого борта, который способен подняться в воздух с места. На тот момент выпустили 4 единицы таких бортов, но преимущество западных инженеров побуждало российских авиаторов искать новые решения.

Як-41 считался лучшим СВВП в мире, но по определенным причинам модель сняли с вооружения ВВС РФ

Испытания модели в условиях реальных боевых действий на Фолклендских островах привело к появлению в 1978 году проекта модернизированной модификации Як-141. Здесь конструкторы добились поставленной цели и создали многофункциональный летательный аппарат, который признали лучшим в мире. Это сверхзвуковой авиалайнер, способный вертикально взлетать и маневрировать.

Однако после легендарного Як-141 отечественные авиационные инженеры составили проекты двух самолетов ВВП: Як-43 и Як-201. Правда, оба изобретения не прошли испытаний и эксплуатации из-за сворачивания программы в этом направлении в начале девяностых годов. А технологии, по которым разрабатывали этот самолет, использовали в проекте лайнера F-35 западные авиаторы.

Watch this video on YouTube

Миг-29

Еще один представитель этого класса – проект конструкторского бюро Микояна. Конструкторы начали работу над моделью в 1969 году, однако первый такой самолет выпустили в 1982, а испытали в 1984 году. Столь длительный промежуток связывают с поэтапным улучшением характеристик летательного аппарата и задержками из-за споров о лучшей конструкции лайнера.

Истребители Миг-29 числятся на балансе ВВС России и многих стран мира

Модель успешно применялась в горячих точках еще со времен конфликта в Афганистане. Отметим, что этот самолет сегодня находится на вооружении России, стран СНГ, Израиля, стран Азии и Африки. Преимуществами этой модификации считаются крейсерская скорость в 850 км/ч, возможность запуска двигателя в полете и поражение цели, которая движется на скорости 230 – 2 500 км/ч.

Watch this video on YouTube

Почему вертикальные самолеты до сих пор не нашли широкого применения?

К сожалению, все разработки, даже если отличались неплохими результатами, не могут похвастаться надежностью. Лопасти винтов, которые и помогают делать вертикальный взлет, поражают своими размерами. Они вместе с мощными двигателями создают невообразимый шум. Также с точки зрения конструкции нужно избежать любых возможных препятствий на их пути, исключить попадание различных предметов.

Как ни крути, невозможно отменить ограничение по скорости. Просто по законам физики такой самолет не сможет двигаться также быстро, как современные. И если военные аппараты могут развить фантастическую в их случае скорость в 1000 километров в час, то с увеличением массы и размеров для гражданской авиации показатель падает до 700 и ниже километров в час.

Эпоха реактивных «Яков»

В послевоенные годы ОКБ одним из первых приступило к созданию реактивных истребителей, имея опыт разработки в годы войны самолетов с жидкостными ракетными двигателям и прямоточными воздушно-реактивными двигателями. Реактивные Як-15, Як-17 и Як-23 были приняты на вооружение ВВС. На самолетах Як-15 впервые был отработан и показан на авиационном параде групповой высший пилотаж.

«Учебную парту» УТ-2 сменили современные Як-18 и Як-11, на которых, как и на их предшественнике, проходили обучение все послевоенные пилоты. Дальнейшим развитием стали созданные в 70-х годах 20 века спортивный одноместный Як-50 и двухместный учебный Як-52.

Продолжая тему создания пассажирских самолетов (АИР-6, АИР-19, Як-6, Як-8, Як-16), в 1965 году ОКБ Яковлева приступает к созданию своего первого реактивного пассажирского самолета – Як-40, ставшего и первым в мире реактивным пассажирским самолетом для местных авиалиний. Новая машина должна была прийти на смену устаревшим винтовым Ли-2, Ил-12 и Ил-14 и, как писал сам Яковлев, «ввести местные воздушные авиалинии в эру реактивной авиации».

Як-40

Дальность полета машины составила 1350 км, а на борт она могла взять от 24 до 32 пассажиров. Як-40 стал одним из самых известных советских пассажирских самолетов. Начиная с 1967 года, он регулярно выставлялся на зарубежных авиасалонах, совершил ряд демонстрационных перелетов по Латинской Америке, Северной Америке, Африке и пользовался популярностью у иностранных заказчиков. Впервые в отечественной авиационной промышленности Як-40 прошел официальную международную сертификацию и массово поставлялся за рубеж. Самолет успешно использовался с 1970 года в авиакомпаниях 19 стран.

Используя полученный при проектировании Як-40 опыт, в ОКБ в 1973 году был создан ближнемагистральный пассажирский самолет Як-42 вместимостью 100-120 пассажиров. В 1980 году самолет вошел в эксплуатацию на регулярных авиалиниях и стал самым экономичным самолетом Аэрофлота. На Як-42 установлено 9 мировых рекордов.  

Каким может быть наш СВКВП

Хорошо известно, что боевые возможности авиационной группировки определяются тактико-техническими данными и составом вооружения боевых машин. Никаких материалов в открытой печати даже приблизительного характера по возможным характеристикам и общему облику нашего перспективного СВКВП не имеется. Это, очевидно, объясняется вполне оправданной закрытостью данной темы. Нельзя исключать и возможность того, что облик этого самолета пока еще не выработан. Хотя тактико-технические требования к нему уже должны были быть.

Из заявления официальных должностных лиц (в частности, Юрия Борисова) и оценок различных экспертов, при создании перспективного российского СВКВП будет использован задел, полученный в ходе разработки СВКВП Як-141. Это вполне логично. Особенно учитывая тот факт, что американцы смогли создать свой СВКВП F-35B только после получения доступа к материалам по разработке и испытанию Як-141. Этот первый в мире сверхзвуковой СВКВП по своим тактико-техническим данным значительно превзошел своего британского конкурента «Харриера» самых последних модификаций, приблизившись к современному ему уровню развития американской палубной авиации. Он мог практически на равных бороться с новейшим на тот момент американским палубным истребителем-бомбардировщиком F/A-18А. При максимальной скорости 1800 километров в час боевой радиус Як-141 с вертикальным взлетом и полете к цели на дозвуковой скорости мог достигать 400 километров, а при взлете с коротким разбегом – до 700 киломктров. Самолет оснащался многорежимной РЛС, по своим характеристикам близкой РЛС «Жук», используемой на истребителях МиГ-29.

Система вооружения самолета включала помимо встроенной 30-мм пушки большой спектр современного подвесного вооружения, в том числе ракеты воздушного боя средней дальности Р-27 различных модификаций и малой дальности Р-73, ракеты класса «воздух-земля» Х-29 и Х-25, противокорабельные ракеты Х-35 и противорадиолокационные Х-31, а также корректируемые авиабомбы. Максимальная взлетная масса Як-141 достигала 19 500 килограммов при использовании 120-метрового разбега и 15 800 килограммов – при вертикальном взлете.

Летно-технические характеристики этого самолета, разработанного более 40 лет назад, еще вполне конкурентоспособны и в наше время. Его планер вполне мог бы стать основой для создания в весьма короткие сроки полноценного истребителя-бомбардировщика поколения «4+++» путем установки современных бортового оборудования, вооружения и двигателей. Такая машина смогла бы на равных вести борьбу с самыми совершенными палубными истребителями иных государств, в частности с американским «Суперхорнет». Фактически действуя похожим образом, мы получили на основе Су-27 лучший в мире истребитель поколения «4+++» Су-35.

Однако несмотря на все выгоды этого направления в развитии наших СВКВП, такой путь остается тупиковым. Все-таки машины поколения «4+++» – это сегодняшний день, а ориентироваться надо как минимум на пятое поколение.

Конструкция самолета вертикального взлета и посадки Як-141

Як-141 представляет собой самолёт нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и следующей схемой расположения двигателей: один подъёмно-маршевый двигатель располагается в хвостовой части фюзеляжа и два подёмных двигателя располагаются сразу за кабиной лётчика.

Самолет вертикального взлета и посадки Як-141. Хорошо видна необычная конструкция хвостовой части и поворотный двигатель.

Крыло стреловидное с изломом задней кромки и корневыми наплывами, консоли складываются примерно на полуразмахе при размещении самолёта на корабле. Планер самолёта состоит на 26% из КМ, включая углепластиковые поверхности хвостового оперения, закрылки, носки и наплывы крыла. Остальная конструкция в основном выполнена из алюминиево-литиевого сплава.

Система управления вооружением включает многорежимную бортовую импульсно-доплеровскую РЛС «Жук» с единой индикацией и обеспечивает решение задач с применением различных видов оружия. Имеется также лазерный дальномер и ИК датчик поисково-следящей системы, Аппаратура радиоэлектронного подавления смонтирована в законцовках крыла и килей. В перегородках, простирающихся от килей вперёд, могут размещаться устройства выброса тепловых ложных целей или дипольных отражателей.

Як-141 имеет на борту три двигателя: подъемно-маршевый Р-79 с тягой 15500 кг и два установленных непосредственно за кабиной пилота малоразмерных подъемных двигателя РД-41 с тягой по 4100 кг. Это позволяет самолету взлетать вертикально с массой до 15800 кг, а при коротком (60-120 м) разбеге — до 19500 кг.

Основной двигатель самолета форсирован. Форсажная камера находится перед поворотным соплом, причем применение форсажа возможно и при отклонении поворотных элементов сопла. Интегрированная система управления соплом и двигателем обеспечивает оптимальное соответствие режимов работы двигателя и положения управляемого сопла, что позволяет пилоту не отвлекаться при взлете и посадке на контроль за параметрами этих систем и в целом автоматизирует процесс вертикального или укороченного взлета и посадки. Это особенно существенно при полетах с палубы корабля.

Як-38, «предки» Як-141 на палубе. Как видно, машины итак очень компактны, а если прибавить, что им не нужен разбег…

Далеко выходящие за границы среза сопла две хвостовые балки с килями и стабилизаторами обеспечивают большие управляющие моменты на малых скоростях полета, позволяют облегчить стабилизацию по рысканью и эффективно управлять полетом. Возможность запускать подъемные двигатели и изменять вектор тяги основного двигателя в воздухе позволяет Як-141 с легкостью двигаться практически в любом направлении.

При дальнейшем развитии Як-141 предполагалось существенно изменить систему управления самолетом. Бортовой вычислительный комплекс этой машины едва ли не самый сложный из применяемых в истребительной авиации: в единую сеть объединены управление и самолетными системами, и агрегатами двигателя, и пилотажно-навигационным оборудованием, и системами вооружения. При модернизации предполагалось включить сюда новые элементы бортового вычислительного комплекса и нашлемную систему целеуказания.

Любопытно, что режимы сверхманевренности, которыми так любят удивлять нас самолеты концерна «Сухой», за счет двигателей с изменяемыми векторами тяги, вполне были бы доступны и этой машине (с допустимой перегрузкой до 7 g). Почему «были бы»? Потому что, буквально первый же полет Як-141 стал для него и последним – распался СССР и почти сразу же проект самолета с вертикальным взлётом и посадкой Як-141 был заморожен на неопределенное время из-за отсутствия финансирования.

См. также[]

  • V-22 Оспри
  • Стрелок на Оспри
  • Лодстар

Техника из подсерии Black Ops

Самолёты C-130 · МиГ-17 · МиГ-21 · B-26 · B-52 · F-4 Phantom · SR-71 · FA38 · МиГ-23 · Тяжёлый СВВП · A-10 · Икар · Fokker Dr. I · F-85B Bullshark · U-2
Вертолёты AH-1 «Кобра» · Ми-24 · UH-1 Iroquois · CH-47 Chinook · CH-46 Sea Knight · Ми-8 · AH-6 Little Bird · Black Hawk · Стелс-вертолёт · Alouette III · Ударный вертолёт · Лёгкий вертолёт
БЛА MQ-27 Dragonfire · Дрон-охотник · Дрон-страж · Лодстар · Avenger · Стрела · Коготь · Дух · ДВВП
Танки Т-55 · M48 Patton · Т-62 · Танк Кравченко · Т-72 · Mark IV · Королевский Тигр · HBT-1B · M1 Абрамс
БТР M113 · БТР-60 · БТР A-51 II · Sd. Kfz. 251 · Buffel · БТР-40 · БТР-80
ЗСУ Шилка
СРСЗО БМ-21
Автомобили HMMWV · Cougar · ГАЗ-2975 · Eland-90 · Мерседес 300 · УАЗ-469 · Техничка · Jeep Wrangler · SOC-T · ARAV · Muscle Car · SUV · Внедорожник · Тактический внедорожник · GMC 2-1/2 · ГАЗ-66 · ЗИС-150 · M35 · Грузовик · МАЗ-543 · Урал-4320 · ГАЗ-63
БНА RC-XD · «Зигги» · CLAW · A.G.R. · Цербер · АОП · Гончая · ORTHRUS · Богомол
ПШ Мантикора · P.A.W.W.S.
Корабли Русалка · Авианосец «Барак Обама»
Катера Торпедный катер · PBR
Лодки Сампан · Зодиак
Прочее Гражданская техника · Мотоцикл · Лошади · Поезд · Левиафан · Цеппелин · ATV

См. также Техника

Перки в Call of Duty: Black Ops II

Одиночная игра Инструменты · FMJ · Стойкость · Марафонец · Мародёр · Снайпер · Ловкач · Рукоять · Скалолаз · Приклад · Сброс · От бедра · Два магазина
Слот 1 Легковес · Упрямец · Невидимка · Сапёрный жилет · Призрак
Слот 2 Твёрдость · Хладнокровный · Ловкач · Железная воля · Падальщик
Слот 3 Проворство · · Инженер · Защитная маска · Мёртвая тишина · Осведомлённость
Специальные карты Перк 1 Плюс · Перк 2 Плюс · Перк 3 Плюс · · Второй стрелок · Первый стрелок · Тактик · Взрывная волна
Серии очков 425: БПЛА · 450: RC-XD · 525: Дрон-охотник · 550: Посылка · 600: Анти-БПЛА · 650: Гардиан · 700: Хеллсторм · 750: «Удар молнии» · 800: Турель · 850: Машина смерти · 900: МЗГ · 975: Драгонфаер · 1000: A.G.R. · 1100: Стелс-вертолёт · 1200: Терминал VSAT · 1250: Дрон-страж · 1300: ЭМИ · 1400: Вархог · 1500: Лодстар · 1600: Тяжёлый СВВП · 1700: Собаки · 1900: Рой дронов

См. также Перки

Преимущества и недостатки СВВП

История развития самолётов ВВП показывает, что до настоящего времени они создавались почти исключительно для военной авиации. Преимущества СВВП для военного применения очевидны. Самолёт ВВП может базироваться на площадках, размеры которых ненамного превышают его габариты. Кроме способности вертикального взлёта и посадки, самолёты ВВП обладают дополнительными преимуществами, а именно возможностью зависания, разворота в этом положении и полёта в боковом направлении в зависимости от используемых двигательной установки и системы управления. По отношению к другим вертикально взлетающим летательным аппаратам (например, вертолётам) — СВВП обладают несравненно бо́льшими, вплоть до сверхзвуковых (Як-141) — скоростями и в целом преимуществами, свойственными летательным аппаратам с неподвижным крылом. Всё это привело к увлечению идеей вертикально взлетающего самолёта, своего рода «буму СВВП» в инженерно-конструкторской и в целом авиационной областях в 1960—1970-е годы.

Посадка СВВП AV-8B Harrier II. Видны газовые струи вертикальной тяги

Прогнозировалось широкое распространение этого типа машин, предлагалось множество проектов военных и гражданских, боевых, транспортных и пассажирских СВВП различных конструкций (типичный для 70-х годов пример проекта пассажирского лайнера СВВП — Hawker Siddeley HS-141).

Однако, недостатки СВВП также оказались значительными. Пилотирование этого типа машин весьма сложно для лётчика и требует от него высочайшей квалификации в технике пилотирования. Особенно это сказывается в полёте на режимах висения и переходных — в моменты перехода из висения в горизонтальный полёт и обратно. Фактически, пилот реактивного СВВП должен перенести подъёмную силу, и, соответственно, вес машины — с крыла на вертикальные газовые струи тяги или наоборот.

Такая особенность техники пилотирования ставит сложные задачи перед пилотом СВВП. Кроме того, в режиме висения и переходных режимах СВВП в целом неустойчивы, подвержены боковому скольжению, большую опасность в эти моменты представляет возможный отказ подъёмных двигателей (такой отказ нередко служил причиной аварий серийных и экспериментальных СВВП). Также, к недостаткам можно отнести значительно меньшую в сравнении с самолётами обычной схемы грузоподъёмность и дальность полёта СВВП, большой расход топлива на вертикальных режимах полёта, общую сложность и дороговизну конструкции СВВП, разрушение покрытий взлётно-посадочных площадок горячим газовым выхлопом двигателей.

Указанные факторы, а также резкое повышение на мировом рынке цен на нефть (и, соответственно, авиационное топливо) в 70-х привели к практическому прекращению разработок в области пассажирских и транспортных реактивных СВВП.

Из множества предложенных проектов реактивных транспортных СВВП практически был завершён и испытан лишь один самолёт Dornier Do 31, однако и эта машина серийно не строилась. Исходя из всего вышеизложенного, перспективы широких разработок и массового применения реактивных СВВП очень сомнительны. В то же время, существует современная конструкторская тенденция к отходу от традиционной реактивной схемы в пользу СВВП с винтомоторной группой (чаще — конвертопланов): в частности, к таким машинам относится производящийся серийно в настоящее время Bell V-22 Osprey и разрабатываемый на его основе Bell/Agusta BA609 .

История создания вертикальных самолетов в России и других странах

Многие инженеры и проектировщики до сих пор утверждают, что турбореактивные двигатели, которые начали активно использовать и совершенствовать в 50-х годах, позволили сделать множество открытий, используемые и в настоящее время. Одно из них – активные испытания вертикальных аппаратов. Особый вклад принесло развитие этой области, а точнее, реактивных устройств, в странах, которые в то время считались передовыми. Поскольку реактивные самолеты имели огромные показатели скорости при посадке и взлете, для них, соответственно, использовались очень длинные, масштабные и качественные взлетные полосы. А это – дополнительные траты, оборудование новых аэродромов, неудобства в военное время. Вертикальный самолет может решить все эти проблемы.

Именно в 50-е годы были созданы различные образцы. Но их проектировали в одном или двух вариантах, не больше, ведь все равно не получалось создать полностью подходящие варианты. Ведь поднимаясь в воздух, они терпели крушения. Несмотря на неудачи, комиссия НАТО в 60-х годах дала этому направлению приоритет, как крайне перспективному. Были попытки создать и конкурсы, но каждая страна сфокусировалась на своих разработках. Так, свет увидели такие аппараты со всего мира:

  • «Мираж» III V;
  • ФРГ VJ-101C;
  • XFV-12A.

В СССР таким турболетом стал ЯК-36, а после и 38. Его разработки начались в тех же годах, а для испытаний создали специальный павильон. Уже через 6 лет прошел первый полет. То есть, самолет вертикально взлетел, принял горизонтальное положение, а после вертикально приземлился. Поскольку испытания были успешными, создали 38-ю модель, а после Россия представила самолет с вертикальным взлетом ЯК-141 и 201 в девяностых.


«Мираж» III V


Самолет ФРГ VJ-101C


Самолет XFV-12A

Скорость взлета типовых самолетов

Типовые пассажирские самолёты, которые взлетают со средней скоростью, бывают разными. Их показатели варьируются, например:

  • Airbus A380 – 269 км/ч;
  • Ту 154М – 210 км/ч;
  • Ил 96 – 250 км/ч;
  • Як 40 – 180 км/ч;
  • Boeing 747 – 270 км/ч.

Указанная в примере скорость не всегда соответствует показателям на практике. Иногда ее недостаточно, например, в случае выпадения сильных осадков, попутного ветра. А вот в случае встречного ветра и низких температур (чем ниже температура, тем выше плотность воздуха) достаточно меньшей скорости.

Современные сверхманевренные самолёты разгоняются за считанные секунды. Это стало возможным за счет усовершенствованного двигателя и продуманной конструкции корпуса. Но военная техника хоть и обладает таким же принципом действия, работает иначе. У истребителей другой вес, конструкция крыльев, длинна и величина фюзеляжа.

В среднем она составляет около 60–80% от максимальной. Говоря другими словами, в авиации – это скорость горизонтального полёта, при которой самолет совершает рейсы по маршрутам. При взлете разгон меньше, взлетая, аппарат подходит к необходимому для него максимуму. На предельной либо максимальной скорости самолет летит крайне редко.

По компоновочной схеме

По положению фюзеляжа при взлёте и посадке.

  • Вертикальное положение (так называемый tailsitter):
    • с винтами (пример: Convair XFY Pogo, Lockheed XFV);
    • реактивные;
      • с прямым использованием тяги от маршевого реактивного двигателя (пример — X-13 Vertijet);
      • с кольцевым крылом (колеоптер);
  • Горизонтальное положение:
    • с винтами;
      • с поворотным крылом и винтами (ХС-142);
      • с поворотными винтами/вентиляторами на конце крыла (V-22 Osprey, Bell X-22);
      • с отклонением струи от винтов;
    • реактивные;
      • с поворотными двигателями (Bell D-188);
      • с отклонением струи газов маршевого реактивного двигателя (Hawker Siddeley Harrier);
      • с подъёмными двигателями (Dassault Mirage IIIV);

Вертикальный взлёт и посадка

Параллельно в Англии разрабатывался подобный самолет. В 1954 году был построен самолет вертикального взлета «Харриер». Он был оснащен двумя двигателями с тягой по 1840 кг. Вес самолета составлял 3400 кг.  Самолет оказался крайне ненадежным и потерпел аварию. Смотреть вертикальный взлёт и посадка.

Следующей ступенькой в развитии таких аппаратов стал американский самолёт,  построенный в 1964 году. Постройка совпала с разработкой лунной программы.

Не смотря на то, что прорывы в области авиастроения радуют нас далеко не каждый день, новых разработок в области гражданской авиации весьма много. Типичным тому примером является разработка современного пассажирского авиалайнера  с вертикальным взлётом.

Основные особенности самолётов с вертикальным взлётом заключаются в первую очередь в том, что для взлёта и посадки самолёта не требуется большое пространство – оно лишь немногим должно превышать габариты самолёта, а отсюда имеется весьма интересный вывод о том, что с развитием авиалайнеров с системой вертикального взлёта, станут возможными авиаперелёты между различными региона, даже теми, где отсутствуют какие-либо аэродромы. Кроме того, вовсе не обязательно делать такие авиалайнеры вместительными, ведь тех посадочных мест в количестве 40-50 штук вполне достаточно, что и сделает авиаперелёты максимально рентабельными и комфортными.

Вертикальный взлёт видео — смотрите выше

Тем не менее, самолёт с вертикальным взлётом вероятней всего мало прославится своей скоростью, так как даже в военных самолётах она не превышает 1100 километров в час, а учитывая, что пассажирский самолёт с вертикальным взлётом будет перевозить относительно большое число людей, то вероятней всего его крейсерская скорость составит порядка 700 километров в час. Однако, с другой стороны, существенно вырастет надёжность авиаперелётов, так как в случае возникновения какой-либо непредвиденной ситуации самолёт с вертикальным взлётом сможет легко сесть на небольшом ровном участке.

На сегодняшний день существует целый ряд концептов будущих пассажирских авиалайнеров с системой вертикального взлёта. До недавнего времени они казались невероятными, однако современные разработки в области авиастроения говорят об обратном, и вполне возможно, в ближайшие десять лет, первые современные самолёты с вертикальным взлётом начнут перевозить своих пассажиров.