Ширина железнодорожной колеи в россии

Содержание

Что такое ширина колеи железной дороги

На самом деле, понятие ”ширина колеи” является просто упрощенным названием более сложного термина ”расстояние между внутренними гранями головок рельсов”. Так говорить как-то не принято и это даже попахивает каким-то технофильством, поэтому такой показатель принято просто называть шириной колеи.

Зато существование развернутого определения полезно для общего понимания того, что же это вообще такое. Это действительно расстояние между верхними частями рельса. То есть это то место, с которым контактирует боковой гребень колеса.

Проблема мирового железнодорожного сообщения заключается в том, что в очень большом количестве стран ширина колеи отличается. Поэтому инженерам приходится решать непростую задачу. Они должны понимать, как быстро и безопасно поменять тележки под вагонами или и вовсе, сменить ширину колеи, не прибегая к таким сложным решениям. Новые поезда так уже умеют, а со старыми приходится действовать дедовским методом.

Ширина ЖД колеи выглядит так и измеряется при помощи этого инструмента.

Текущий статус

Сеть

Короткие участки российской колеи простираются до Польши , восточной Словакии , Швеции (на финской границе в Хапаранде ) и северного Афганистана .

В Венгрии в логистической зоне Захони, недалеко от границы с Украиной, есть участок протяженностью около 150 км .

В ходе реконструкции 2014 года между станциями Туманган и Раджин в Северной Корее был проложен 32-километровый участок двойной стандартной / российской колеи .

Самая западная железная дорога с шириной колеи 1520 мм — это польская LHS ( Linia Hutnicza Szerokotorowa ) от границы с Украиной до восточной оконечности силезского агломерации .

Использование в системах скоростного транспорта и легкорельсового транспорта

Хотя широкая колея довольно редко встречается на более легких железных дорогах и уличных трамваях во всем мире, почти все трамваи в бывшем СССР имеют широкую колею (согласно терминологии, используемой в этих странах, колея уже 1520 мм ( 4 футов 11 дюймов)). +27 / 32  в), рассматриваются как узкий). Многие трамвайные сети изначально построены на узкую колею ( 750 мм или2 фута 5 дюймов). +1 / 2  вили1000 ммили3 фута  3+3 / 8  в метровой колее ) были преобразованы в широкую колею. По состоянию на 2015 год только несколько из более чем шестидесятитрамвайных систем в Россиине имеют широкой колеи:1000 ммвКалининградеиПятигорске,1435 мм(4 фута 8 дюймов). +1 ⁄ 2  дюйма) вРостове-на-Дону; есть также две трамвайные системы вЕвпаториии ее окрестностях,которые используют расстояние 1000 мм (3 фута 3 дюйма). +3 / 8  в) датчик. (Евпатория расположена вКрыму, территории, оспариваемой междуУкраиной(какАвтономная Республика Крым) иРоссией(какРеспублика Крым) послереферендума о статусеКрымавмарте 2014 г.)Хельсинкские трамваиФинляндиииЛиепайские трамваиЛатвиитакже используют 1000 мм (3 фута  3+3 / 8 ,  в), аЭстонииTallinn трамваииспользуют аналогичные 1067 мм , (3 фута 6 в). Трамвайная система Варшавы, построенная с колеей 1525 мм, была обновлена ​​до 1435 мм во время послевоенной реконструкции.

Подземные городские системы скоростного транспорта в бывшем СССР и Финляндии, такие как Московский метрополитен , Санкт-Петербургский метрополитен , Киевский метрополитен и Хельсинкский метрополитен, используют российскую колею ( 1520 мм ) или 1524 мм .

Часто встречающиеся проблемы

Бросает машину в колее

Часто встречается ситуация, когда автомобиль становится плохо управляемым в колее, руль самостоятельно вращается, в результате транспорт кидает то влево, то вправо (машина «рыскает», или «плавает»).

Вероятные причины:

  • Использование низкопрофильной широкой резины.
  • Использование однонаправленной резины, которая установлена неправильно (не той стороной).
  • Использование разношироких колес, когда размеры колес на задних и передних осях различаются.
  • Проблемы в сход-развале.

Первое, что нужно попробовать сделать — это сменить резину.

Машина ловит колею

Автомобиль остро реагирует на любую неровность на дороге, постоянно съезжает в ямы, вплоть до выбивания руля. Езда становится сложной и напряженной, повышается аварийность.

Возможные причины:

  • Неисправный сход-развал.
  • Неисправная рулевая тяга или передние стойки.
  • Неподходящая форма резины.

Летняя резина зачастую имеет округлое сечение, по бокам отсутствует протектор. Зимняя — более мягкая, с квадратным сечением, ее пятно контакта хорошо входит в свою колею и крепко в ней держится.

Почему машину выбрасывает из колеи

При езде по продолжительным участкам с колеей автомобиль пытается выскочить из нее. Из-за этого приходится непрерывно контролировать руль в летний период, а в зимний, если авто выбросит на встречную полосу, возможна авария.

Вероятные причины:

  • Шины с развитыми боковыми грунтозацепами.
  • Чрезмерно перекачанные шины.
  • Железные диски с отрицательным вылетом.
  • Неисправные амортизаторы, стойки, сход-развал.

Как видно, много на что влияют выбранные для автомобиля шины. Чтобы решить проблему, воспользуйтесь услугами шиномонтажа, приобретя покрышки другого типа и габаритов. Наш сервис «Мастер глушителей» профессионально выполнит работу — приглашаем всех жителей и гостей СПб.

Подобные датчики

Смешанный между 1,520 мм (русское избыточным давлением) и другим подобным датчиком, в результате бонусной калибр 7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) ( ).

Эти колеи не могут составлять трехрельсовую двойную колею с российской колеей.

  • 1676 мм ( 5 футов 6 дюймов ) индийского калибра
  • 1,668 мм ( 5 футов  5+21 / 32  в) Иберийский датчик
  • 1600 мм ( 5 футов 3 дюйма ) ирландской колеи
  • 1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма)стандартный калибр

Эти датчики находятся в пределах допуска.

  • Колея 1520 мм (российская)
  • Колея 1524 мм (5 футов)

Двойной датчик между российским датчиком и другим аналогичным датчиком может сделать эти бонусные датчики.

  • 1829 мм (6 футов)
  • 1945 мм ( 6 футов  4+9 ⁄ 16  дюйма)
  • 2134 мм (7 футов)
  • 2140 мм   7 футов  1 / 4  в ( 2140 мм ) ( )
  • 2503 мм (8 футов 2 1 / 2  дюйма) (Максимальный бонус колеи от 1435 мм ( 4 фута  8+1 / 2  в)стандартные калибровочные Gauntlet треки).

Влияние колеи и других параметров на поведение автомобиля

Определяют оптимальное значение вышеописанных параметров и их необходимое соотношение инженеры-разработчики, участвующие в создании автомобилей. По итогам их расчетов автомобиль способен с минимальными затратами мощности и износом шин легко маневрировать, при этом показывая отличную устойчивость, что является залогом безопасного движения.

Колея, дорожный просвет и колесная база автомобиля относятся основным параметрам. Именно от них зависят устойчивость, управляемость, плавность хода, проходимость и эффективность торможения.  Для передней и задней осей ширина колеи может быть различной, поэтому для их обозначения в характеристиках автомобиля предусмотрены отдельные строки.

4.


Достаточно было сломать или заминировать участок железной дороги, чтобы вражеский поезд просто не проехал по нему. Починка путей была гораздо большей проблемой, чем разная колея и смена колёс.

К тому же, в западных губерниях России железные дороги строились по английскому стандарту, с шириной колеи 143.5 сантиметра. Неужели российское командование заранее хотело отдать эту территорию врагу и отступать вглубь страны?

Настоящая причина особой ширины колеи – это американский опыт. В 19 веке США были единственной крупной страной, где активно прокладывались железные дороги. Америка была лидером по строительству железных дорог и консультировала в этом вопросе русских инженеров и строителей.

Россия просто переняла технологии США. Потом американцы все свои дороги переделали под английский стандарт, советские власти этого делать не стали.

Улучшения

Гусеницы для тяжелых условий эксплуатации

Электрический наклон поезда в Квинсленде. В отличие от других штатов Австралии, которые используют другую ширину колеи , сеть Квинсленда состоит из колеи 3 футов 6 дюймов ( 1067 мм ).

Сверхпрочный 3 фута 6 в ( 1067 мм ) узкоколейных железных дорог в Квинсленде , Южной Африки, Японии и Новой Зеландии показывают , что если трек построен на стандартной сверхпрочного, производительность почти так же хорошо , как стандартной калибровочной линии возможно.

Поезда из двухсот вагонов курсируют на железнодорожной линии Сишен – Салдана в Южной Африке, а высокоскоростные Tilt Trains курсируют в Квинсленде. В Южной Африке и Новой Зеландии габарит погрузки аналогичен ограниченному британскому габариту погрузки; в Новой Зеландии некоторые вагоны British Rail Mark 2 были переоборудованы с новыми тележками для использования компаниями Tranz Scenic ( маршрут Веллингтон-Палмерстон-Норт), Tranz Metro ( маршрут Веллингтон-Мастертон) и Transdev Auckland (пригородные перевозки Окленда).

Другой пример узкоколейной линии для тяжелых условий эксплуатации — бразильская . 1000 мм ( 3 фута  3+3 / 8  в) датчика, он имеет(100 фунт / ярд или 49,6 кг / м) ипочти столь же большимкак США линии без избытка высоты. Линия состоит из локомотивов мощностью 4000 лошадиных сил (3000 кВт) и поездов с более чем 200 вагонами.

Самые быстрые поезда

Уменьшение устойчивости узкой колеи означает, что его поезда не могут двигаться со скоростью, равной более широкой колее. Например, если поворот с рельсом стандартной колеи позволяет развивать скорость до 145 км / ч (90 миль в час), то такой же поворот с рельсом с узкой колеей может обеспечивать скорость только до 130 км / ч (81 миль в час).

В Японии и Квинсленде недавние постоянные усовершенствования путей позволили поездам на путях шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) превышать 160 км / ч (99 миль в час). Queensland Rail «s Electric Tilt поезд , самый быстрый поезд в Австралии и самый быстрый 3 фута 6 в ( 1067 мм ) колеи поезд в мире, установил рекорд в 210 км / ч (130 миль в час). Рекорд скорости для узкоколейных железных дорог 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) составляет 245 км / ч (152 миль в час), установленный в Южной Африке в 1978 году.

Для компании Otavi Mining and Railway Company был построен специальный железнодорожный вагон шириной 2 фута ( 610 мм ) с расчетной скоростью 137 км / ч. Радиус поворота также важен для высоких скоростей: узкоколейные железные дороги допускают более крутые повороты, но они ограничивают безопасную скорость транспортного средства.

Интересные факты из истории РЖД

Существует анекдот, что при строительстве первой железной дороги сам император Николай Первый с помощью линейки наметил путь на карте, но в районе населённого пункта Бологого, его палец попал под карандаш. Указ императора — закон, поэтому был сделан обходной путь со станцией Оксочи. Но, скорее всего, это байка. В этом районе природное изменение рельефа не позволило бы паровозу вытянуть состав без дополнительной тяги. Давно уже мощность тепловозов позволяет тянуть составы и на более крутых виражах, отпала необходимость в обходном пути. И путь от Санкт-Петербурга до Москвы стал прямым, как и хотел император…

Другая легенда объясняет почему ширина колеи железных дорог России отличается от нормативов почти 60 процентов стран. Увеличение от принятых европейских стандартов составляет 89 миллиметров.

Это стратегически важное решение было принято Николаем Первым для создания преграды на пути неприятеля при вторжении на необъятные пределы России. Что и подтвердилось во время военных действий

Больше делать размер колеи, чем у американцев, было экономически нецелесообразно, меньше европейского — привело бы к снижению устойчивости, а вместе с ней и к потере скорости. А принятая величина соответствовала размерам российской телеги.

Вот такие интересные факты скрываются за повседневными нашими перемещениями по железной дороге.

Технический

Переопределения

В конце 1960-х ширина колеи была изменена до 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов). +27 / 32  в) в Советском Союзе. В то же времябыли ужесточеныдопуски. Поскольку ходовая часть (колесные пары)подвижного составаоставалась неизменной, результатом стало повышение скорости и устойчивости. Преобразование произошло между 1970 и началом 1990-х годов.

В Финляндии Финские государственные железные дороги сохранили исходное определение 1524 мм ( 5 футов ), хотя они аналогичным образом ужесточили допуски. (Толерантность жестче, чем в Советском Союзе)

После обретения независимости от Советского Союза в 1991 году Эстония изменила определение ширины колеи до 1524 мм , чтобы она соответствовала ширине колеи Финляндии. Новое определение не означало, что все железные дороги в Эстонии были немедленно изменены. Это было скорее изменение правил, так что с этого момента все обновленные старые пути и новые железные дороги будут строиться с шириной колеи 1524 мм. (См. Ширина колеи в Эстонии .)

Допуски

Финляндия допускает ширину колеи 1 520–1 529 мм на линиях первого класса (классы 1AA и 1A, скорость 220–160 км / ч).

Если ширина подвижного состава остается в определенных пределах, то при пробеге 1520 мм ( 4 фута  11+27 / 32  в) железные дороги и финская+1524 мм(5 футовжелезные дороги) допускаются. Поскольку и 1520, и 1524 мм находятся в пределах допусков, разница допустима. Однако определенный финский подвижной состав имеет тенденцию застревать на российских железнодорожных путях из-за разницы в ширине колеи.

Ширина колеи международного высокоскоростного поезда Allegro ( Sm6 ) между Хельсинки и Санкт-Петербургом указана как 1522 мм. Высокоскоростные поезда менее устойчивы к ошибкам в ширине колеи, но в этом случае хорошо работает сквозной ход.

Датчик нагрузки

Габарит , который определяет максимальную высоту и ширину для железнодорожных транспортных средств и их нагрузок, больше для российской колеи. Это означает, что если железная дорога стандартной колеи в Европе должна быть адаптирована для работы с двойной колеей , необходимо перестроить мосты, раздвинуть двойные пути дальше друг от друга и поднять контактный провод . Или должны быть ограничения на разрешенный подвижной состав, которые ограничили бы преимущества такой железной дороги. Двойной калибр требует большей ширины, чем одинарный. Для двойной укладки на рельсы российской колеи максимальная высота должна быть 6,15 или 6,4 м (20 футов 2 дюйма или 21 фут 0 дюймов) над рельсами. Для железных дорог стандартной колеи максимальная высота двойной штабелирования должна составлять 6,15 м (20 футов 2 дюйма). Для железных дорог индийской колеи максимальная высота двойной штабелирования должна составлять 7,1 м (23 фута 4 дюйма), а минимальная высота надземной проводки должна составлять 6,5 или 6,75 м (21 фут 4 дюйма или 22 фута 2 дюйма) над рельсами. Минимальная высота надземной проводки для двойной укладки, железные дороги стандартной колеи должны составлять 6,5 м (21 фут 4 дюйма), а железные дороги индийской колеи должны находиться на высоте 7,45 м (24 фута 5 дюймов) над рельсами, соответственно. Это будет относиться к России и Европе (или Северной Америке), а не к России и Китаю (или Ирану).

К стандартизации

На заре железнодорожного транспорта в Соединенных Штатах железные дороги, как правило, строились из прибрежных городов в сельские районы и внутренние районы, и системы не соединялись. Каждый строитель мог выбрать свою собственную ширину колеи, хотя наличие локомотивов британского производства побудило некоторые железные дороги строить по стандартной ширине колеи.

Когда колеи американских железных дорог расширились до такой степени, что они начали соединяться между собой, стало ясно, что использование единой общенациональной ширины колеи было бы хорошей идеей.

Там, где встречаются разные датчики, происходит « разрыв датчика ». Чтобы преодолеть эту проблему, специальные компромиссные автомобили смогли проехать 4 фута 10 дюймов ( 1473 мм ) по гусенице стандартной колеи. Еще одним применением был автомобильный передаточный аппарат Рамсея .

Калибровочная война

В Эри, штат Пенсильвания , остановилась 6-футовая ( 1829 мм ) железная дорога Эри, в то время как на соседних железных дорогах использовалась колея 4 футов 10 дюймов ( 1473 мм ), также известная как «колея Огайо». Это привело к войне Эри Калибра в 1853–54, когда мэр Эри и граждане временно предотвратили стандартизацию колеи, так как в этом случае будет меньше перегрузочных работ, а у пассажиров больше не будет остановки в Эри.

Закон о Тихоокеанской железной дороге 1863 года

Нарушение колеи оказалось кошмаром во время Гражданской войны в США (1861–1865 гг.), Часто препятствовавшей способности Конфедерации эффективно перемещать товары на большие расстояния. Закон о Тихоокеанской железной дороге от 3 марта 1863 г. уточнил, что трансконтинентальная железная дорога, финансируемая из федерального бюджета, должна была использовать стандартную колею, и способствовал ее дальнейшей популяризации среди американских железных дорог, хотя стандартная колея уже использовалась на многих других линиях до 1863 года.

Необходимость стандартизации

После Гражданской войны торговля между Югом и Севером настолько выросла, что нарушение колеи стало серьезным экономическим неудобством, затрудняющим поставки. Давление конкуренции побудило большинство североамериканских железных дорог перейти на стандартную колею к 1880 году, но южные железные дороги остались на своей отличной ширине колеи 5 футов ( 1524 мм ). В 1884 и 1885 годах две важные железные дороги, соединяющие Чикаго с югом ( Центральная Иллинойс и Железная дорога Мобил и Огайо ), перешли на стандартную колею, что усилило давление на конкурирующие и соединительные линии, чтобы сделать то же самое.

Переход на стандартную колею 31 мая — 1 июня 1886 г.

В 1886 году южные железные дороги согласились согласовать изменение ширины колеи на всех своих путях. После значительных дебатов и планирования большая часть южной железнодорожной сети была преобразована с ширины колеи 5 футов ( 1524 мм ) на ширину колеи 4 футов 9 дюймов ( 1448 мм ), в то время являвшуюся стандартом Пенсильванской железной дороги , в течение двух дней, начиная с понедельника, 31 мая. , 1886. В течение 36 часов десятки тысяч рабочих сняли штыри с западных перил всех линий широкой колеи на юге, переместили их на 3 дюйма (76 мм) к востоку и установили шипы на место. Новый калибр был достаточно близок к тому, чтобы стандартное измерительное оборудование могло работать на нем без проблем. К июню 1886 года все основные железные дороги Северной Америки протяженностью около 11 500 миль (18 500 км) использовали примерно одинаковую ширину колеи. Чтобы облегчить изменение, внутренние шипы были забиты на место нового калибра до изменения. Подвижной состав также был изменен, чтобы соответствовать новой ширине колеи в магазинах и пунктах сбора по всему Югу. Окончательный переход на настоящую стандартную колею происходил постепенно по мере технического обслуживания пути. В настоящее время единственными системами ширококолейных железных дорог в Соединенных Штатах являются некоторые системы городского транспорта.

Библиография

  • Аллен, Джеффри Фриман (1987). Мировые железные дороги Джейн, 1987–88 . Информация Джейн. ISBN 978-0-71060848-2.
  • Бакстер, Бертран (1966). Каменные блоки и железные рельсы (трамваи) . Промышленная археология Британских островов. Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-715340-04-2. OCLC   .
  • Джонс, Робин (2013). Ракетчики . Mortons Media. ISBN 978-1-90912827-9.
  • Джонс, Стивен К. (2009). Брунель в Южном Уэльсе . II: Связь и уголь. Страуд: История Press. С. 64–65. ISBN 978-0-75244912-8.
  • Померанц, Кеннет; Топик, Стивен (1999). Мир, созданный торговлей: общество, культура и мировая экономика, с 1400 г. по настоящее время . Армонк, Нью-Йорк : ME Шарп. ISBN 978-0-7656-0250-3.
  • Пафферт, Дуглас Дж (2009). Пути через континенты, пути через историю: экономическая динамика стандартизации в железнодорожной колее . Издательство Чикагского университета. ISBN 978-0-226-68509-0.
  • Воан, А. (1997). . Лондон: Джон Мюррей. ISBN 978-0-7195-5150-5.
  • Уишоу, Фрэнсис (1969) . Железные дороги Великобритании и Ирландии: описание и иллюстрации на практике . Лондон: Дэвид и Чарльз ; оттиски: Newton Abbot. ISBN 978-0-7153-4786-7.

Разница ширины жд путей в Европе и России объясняется военной необходимостью

Предполагается, что из-за разницы в ширине железнодорожных путей вражеская армия при нападении не сможет быстро свои войска направлять вглубь территории. Есть мнение, что ширина европейской железнодорожной колеи в 1435 мм соответствует колее телеги времен Римской империи. В реальности в Европе очень долго не было стандарта. В итоге в разных странах была разная ширина колеи. Затем был введен стандарт в 1435 мм. Он есть даже в США, КНР и Австралии

Ширина железнодорожного полотна является немаловажной

Ее подбирают, согласно требований местности. Где-то может потребоваться перевозка обширных грузов, из-за чего требуется большая ширина колеи.

Русская колея

С середины XIX века стандартом на железных дорогах Российской империи, позже — СССР и Финляндии, а впоследствии и Монголии, была выбрана ширина колеи 1524 мм (5 английских футов). С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии и метрополитен Хельсинки до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.

Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренней гранью головки рельса и гребнем колеса (ребордой) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах постсоветских стран. На большинстве их трамвайных линий применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире, Евпатории, в селе Молочное и в Лиепае). Трамвай в Хельсинки также имеет метровую колею.

Трамвай в Евпатории

В Таллине ширина трамвайной колеи составляет 1067 мм. В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейская колея 1435 мм.

Остров Сахалин до 2019 года так же использовал колею 1067 мм как в южной Африке, Японии или Индонезии, но к концу лета 2019 года все линии перешиты на стандартные для России 1520 мм.

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов.

Существует миф, что при выборе ширины колеи сыграл роль военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. В действительности, Николай I и его приближенные не предполагали, что войска будут двигаться со скоростью паровоза, и смена колеи замедлит передвижение неприятеля (к началу строительства Николаевской железной дороги уже было известно, что лошадь проигрывает паровозу в скорости на дальние расстояния). Выбор связан с тем, что во второй трети XIX века США были лидерами в строительстве железных дорог. В народе в пользу мифа сыграли факты о том, что во времена Великой Отечественной войны наступающим войскам действительно приходилось менять ширину колеи для своего подвижного состава. По различным оценкам, скорость колеи железнодорожными войсками составляет до 20—50 км в сутки.

Кроме того, на момент установления в России стандарта на единую ширину колеи общеевропейский стандарт отсутствовал. Сама по себе колея 1520 мм не имеет больших преимуществ перед 1435 мм, кроме чуть большей устойчивости поездов, разница между ними невелика — 85 мм (≈6 %). Габарит подвижного состава колеи 1520 мм существенно шире и выше, чем в Европе, но это обусловлено не шириной колеи, а историческими причинами. В Китае, США, Корее и Австралии — где используется европейская колея — габариты подвижного состава сопоставимы с принятыми для колеи 1520 мм.

До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Строительство и обслуживание железных дорог с узкой колеёй значительно дешевле. Кроме того, узкоколейная железная дорога позволяет делать более крутые повороты, однако скорости прохождения поездов на ней существенно ниже. Поэтому за последние десятилетия протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий или замены технологических железных дорог автотранспортом и промышленными конвейерами.

Правила технической эксплуатации железных дорог РФ

Правила РЖД разработаны для устройства и эксплуатации инфраструктуры железнодорожной сети и обеспечивают бесперебойное движение поездов.

Принятые нормативы ширины колеи зависят от радиуса железнодорожного пути, чем круче поворот, тем колея шире:

  • на ровных участках и на поворотах с радиусом от 350 метров и больше, норматив составляет 1520 миллиметров;
  • при радиусе поворота от 300 метров до 349 метров норматив увеличивается до 1530 миллиметров;
  • Если поворот круче 299 метров, то увеличение составит 1535 миллиметров.

Так как идеальных размеров добиться невозможно, существуют допуски, при которых не потребуется ремонта путей сообщения. По сужению отклонение не должно превышать -4 миллиметра, по расширению не более +8 миллиметров. Но на участках, где установлено ограничение скорости поездов до 50 километров в час, допуск на расширение увеличивается до +10 миллиметров.

Устранение отклонений размеров от нормативов возложено на владельцев путей сообщения или владельцев инфраструктур.

Ширина колее менее 1512 миллиметров и более 1548 миллиметров не допускается.

Что это за профессия «стрелочник»? Об этом вы узнаете из видео.

Есть ещё один важный параметр путей сообщения. Железнодорожная колея состоит из двух рельсовых путей, параллельных друг другу. Они опираются на основание, образованное из блоков, брусьев и шпал. Раньше шпалы делали из дерева, предпочитая сосну. Теперь все чаще дерево заменяют железобетоном. Наклон внутренней стороны рельса к поверхности шпалы называется подуклоном. Величина также строго регламентированная.

Теория выбора соотношения база/колея

При первом рассмотрении соотношение между базой и колеей задается классом автомобиля (уровнем комфорта в салоне), скажем лимузины  длинные, а их ширина задается стандартами полосы дороги. Но это не совсем так.

Увеличение поверхности опор колес связано с достаточно жесткими допусками соотношения колеи и базы. Например, компактный автомобиль Ford Kа имеет такое же соотношение как и Audi A6 (кстати больше чем у Audi A4). Понятно, что некоторые предпочтения диктует класс авто: при передвижении по дороге для комфорта важнее его устойчивость на прямой, никто ведь не закладывает крутые виражи на лимузинах.

Из сказанного можно сделать некоторые заключения. Чем больше соотношение база/колея, тем автомобиль комфортнее. Наибольшие цифры имеют такие марки как BMW или Mercedes, а недорогие малолитражки имеют соотношение меньше как минимум на 0.1.

Стоит отметить, что большую разницу в ширине передней и задней колеи тоже нельзя делать на обычных машинах, что связано с различной нагрузкой, напрямую влияющую на управляемость. Так в купе спорт обычно находится два человека и может дорожная сумка в багажнике, что практически никак не скажется на развесовке. Когда же рассматривается семейный универсал, то учесть изменение положение центра тяжести достаточно трудно.