Первый пассажирский самолет в мире

Путь к первому полету

История создания первого самолета изобилует «белыми пятнами». В ней много неточностей и расхождений. Но есть и факты, установленные точно. Многие из них связаны с обстоятельствами борьбы изобретателя с бюрократией.

Преодоление бюрократических препон

В 1872 году авиаконструктор закончил расчеты подъемной силы и лобового сопротивления для различных условий. Они делались на основе его работы с полетом птиц. Эти исследования привели его к идее «воздухолетательного снаряда», то есть самолета, близкого к современному типу, а не орнитоптера.

В 1876 году изобретатель обратился со своим проектом в Военное министерство за финансированием. Он изначально намеревался сделать свое создание военным – предусматривалась установка на нем прицела для бомбометания. Приближалась война с турками (1877-1878), время было выбрано удачно. В министерстве проект одобрили, но вместо запрошенных 19 тыс. выделили только три.

Авиаконструктор все равно продолжил работу, и через 2 года представил комиссии (уже другого состава) модель будущего самолета. Он был готов перейти к изготовлению образца, способного нести человека, но для этого требовались средства. Комиссия отказала, дав совет насчет орнитоптера.

Не сдаваясь, инженер выхлопотал себе небольшую сумму в 2500 рублей и право на заграничную командировку, что дало ему возможность заказать в Англии двигатели по собственным проектам. За другие материалы и оборудование он доплачивал из собственного кармана. В 1881 году все необходимое было закуплено. Можайский опять попросил в министерстве финансовой помощи (5 тыс.) на осуществление работ, но на этот раз запрос «завернул» лично царь.

Загадки полета

А вот дальше начинаются загадки. Все согласны, что полноценный образец самолета А.Ф.Можайского с человеком на борту была испытана. Но даже дата этого испытания вызывает сомнения. Официально называется день – 20 июля.

А вот годы у разных специалистов почему-то разнятся – от 1882 до 1885.

В отчете, датированном 1884 годом, говорится о проведенных ранее успешных испытаниях «модели». Поэтому при необходимости дать точный ответ на вопрос, когда изобрели самолет, придется назвать 1878-й год. Тогда Можайский получил «привилегию» (патент) на свое изобретение. Но конструкция 1881 года несколько отличалась от заявленной.

По-разному описываются и результаты испытаний. По наиболее популярной версии, первый в мире самолет все же оторвался от земли, разогнавшись на деревянной дорожке с небольшим наклоном, а потом завалился на крыло из-за ошибки пилота. Но есть и мнение, что взлета не произошло совсем, и самолет завалился в процессе разбега.

Оно и понятно – возраст не летный. Первым русским пилотом стал механик, помощник Можайского. Известно, что он получил при аварии неопасные травмы, но нет уверенности в том, как его звали. Многие историки называют имя Н.Голубев. Но другие уверены, что человека с такой фамилией в окружении Можайского не было.

Первый настоящий самолет

Дюмон родился и умер в Бразилии, однако основную часть жизни провел во Франции. Он прославился как конструктор дирижаблей и был известен весьма эксцентричными выходками — например, Дюмон мог пролететь на компактном одноместном дирижабле от своей квартиры до какого-либо ресторана, посадить машину на широком проспекте и отправиться завтракать. Благодаря этому он был очень популярен, снимался для журналов и даже стал родоначальником стиля в одежде.

А 23 октября 1906 года Альберто Сантос-Дюмон сделал то, что до него не получалось ни у кого, даже у братьев Райт. На своем самолете 14-bis, также известном как «Хищная птица», Сантос-Дюмон самостоятельно взлетел с ровной площадки, пролетел 60 метров, причем по дуге, совершив поворот, и успешно сел на собственное шасси. По сути, именно 14-bis был первым полноценный самолетом — в том понимании, которое принято в авиации сегодня.

14-bis Сантоса-Дюмона.

Альберто Сантос-Дюмон за штурвалом своего самолета.

Первый публичный полет 14-bis Сантоса-Дюмона.

История

На рубеже XVIII-XIX веков английский естествоиспытатель Джордж Кейли предложил концепцию летательного аппарата с фиксированным крылом и отдельным от него двигателем. В 1843 году английский изобретатель Уильям Хенсон получил патент на проект самолёта. Первый российский проект самолёта был предложен Николаем Афанасьевичем Телешовым в 1864 году . В 1874 году французский морской офицер Жан Мари Феликс де Ла Круа Дю Тампль построил полноразмерный самолёт с паровой машиной. Однако недостаточная мощность двигателя не позволяла ему совершать полёт. В 1882 в присутствии представителей военного ведомства Российской Империи и Русского технического общества была предпринята попытка взлёта на самолёте с паровой силовой установкой, построенном по проекту русского морского офицера Александра Фёдоровича Можайского. Согласно ряду исследований, проведённых в XX веке в СССР, имеющаяся мощность двигателей также не позволяла самолёту Можайского совершать установившийся полёт, однако по некоторым сообщениям современников, имел место кратковременный отрыв аппарата от земли. Самолёты с паровыми двигателями Клемана Адера (Франция) и Хайрема (Гирама) Максима (США) также кратковременно отрывались от земли, однако не могли совершать устойчивый управляемый полёт. Причинами этого служили: отсутствие теории полёта и управления, теории прочностных и аэродинамических расчётов. В связи с этим самолёты строились «наобум», «на глазок», несмотря на наличие инженерного опыта у многих пионеров авиации.

В современной академической литературе, касающейся авиастроения, наиболее распространено мнение, что первым самолётом, который смог самостоятельно совершить устойчивый управляемый горизонтальный полёт, стал «Флайер-1», построенный братьями Орвилом и Уилбуром Райт в США. Первый полёт самолёта в истории был осуществлён 17 декабря 1903 года. «Флайер-1» продержался в воздухе 12 секунд и пролетел 36.58 метров (120 футов). На усовершенствованных моделях братья Райт 20 сентября 1904 года впервые в мире выполнили полёт по кругу, а в 1905 году — полёт по замкнутому маршруту длиной в 39 км.

Их аппарат представлял собой биплан типа «утка» — пилот размещался на нижнем крыле, руль направления сзади, руль высоты спереди. Двухлонжеронные крылья были обшиты тонким небелёным муслином. Двигатель «Флайера» был четырёхтактный, со стартовой мощностью 16 лошадиных сил и весил всего (или целых, если оценивать с современной точки зрения) 80 кг.

Аппарат имел два деревянных винта. Вместо колёсного шасси Райты использовали стартовую катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянного направляющего рельса. Привод катапульты осуществлялся с помощью падающего массивного груза, связанного с самолётом тросом через систему специальных блоков.

В России практическое развитие авиации задержалось из-за ориентации правительства на создание воздухоплавательных летательных аппаратов. Основываясь на примере Германии, русское военное руководство делало ставку на развитие дирижаблей и аэростатов для армии и не оценило своевременно потенциальные возможности нового изобретения — самолёта.

Свою отрицательную роль в отношении летательных аппаратов тяжелее воздуха сыграла и история с «Аэромобилем» В. В. Татаринова. В 1909 году изобретатель получил 50 тысяч рублей от Военного министерства для постройки вертолёта. Кроме того, было много пожертвований от частных лиц. Те, кто не мог помочь деньгами, предлагали бесплатно свой труд для воплощения замысла изобретателя. Россия возлагала большие надежды на это отечественное изобретение. Но затея закончилась полным провалом. Опыт и знания Татаринова не соответствовали сложности поставленной задачи, и большие деньги были выброшены на ветер. Этот случай отрицательно повлиял на судьбы многих интересных авиационных проектов — русские изобретатели не могли больше добиться государственных субсидий. [ источник не указан 1600 дней ]

В 1909 году русское правительство наконец проявило интерес к самолётам. Было решено отклонить предложение братьев Райт о покупке их изобретения и строить самолёты своими силами. Конструировать самолёты поручили офицерам-воздухоплавателям М. А. Агапову, Б. В. Голубеву, Б. Ф. Гебауеру и А. И. Шабскому. Решили строить трёхместные самолёты различных типов, чтобы потом выбрать наиболее удачный. Никто из проектировщиков не только не летал на самолётах, но даже не видел их в натуре. Поэтому не приходится удивляться, что самолёты терпели аварию ещё во время пробежек по земле.

Строительство летательного аппарата и его испытания

С 1882 г. Александр Можайский (Studianrussian) приступил к конструированию аппарата. Ему был выделен участок в Красном селе, прямо на военном поле. 1883 г. стал завершением многолетних трудов – была завершена сборка первого российского самолета, дошедшего до летных испытаний. Наземные испытания показали состоятельность опытной модели, было принято решение провести первый полет. Однако при разбеге по деревянным рельсам случилось непредвиденное: самолет из-за крена потерял крыло. Разработку объявили военной тайной, но помощь так и не была предоставлена. До последних лет своей жизни А. Ф. Можайский трудился над своим изобретением. После смерти конструктора 1 апреля 1890 г. опытный образец первого самолета Можайского Александра Федоровича (кратко о нем — в статье) был доставлен в его имение, где сгорел спустя несколько лет.

Цены

Мария Александровна Иванькова работала в НИИ гражданской авиации — участвовала в испытаниях самолётов. Она вспоминает, что в начале 1980-х на юг летали Ту-134 и Ту-154, а на север, в Петрозаводск — Як-40.

— Вообще, самолётами в отпуск летали не очень часто — в основном путешествовали поездами, потому что это было подешевле. Авиацией пользовались либо льготники — например, те, кто работал в этой сфере, либо те, кто мог себе позволить купить билет. Мне, например, полагался бесплатный пролёт, а дочке до 12 лет делали огромную скидку — кажется, я платила лишь четверть цены.

Леонид Николаевич Моторин — тот самый редкий пассажир, который мог позволить себе авиаперелёт до места отпуска.

— В 60-х рейс Москва — Адлер обходился в 21,50 рубль. Зарплата инженера на заводе на тот момент составляла 110 рублей. На борту разрешали курить, и никому даже в голову не приходило, что как-то можно это право оспорить или запретить. Кормить не кормили, но давали конфетки-барбариски. А из Адлера до Гагр можно было добраться на вертолёте — это постоянно практиковали туристы-дикари. Стоимость я не помню, но было вполне по карману. В кабине помещалось шесть-семь человек. Но трясло и грохотало просто невероятно!

Закат вместо телевизора

По словам Владимира Александровича, самолёты в те времена были куда более шумными, чем сейчас!

— И трясло порой здорово, и двигатели гудели громче. Иногда летишь уже на порядочной высоте — вроде нормально. А как самолёт достигнет, например, Средиземного моря и греческих островов, там опять трясти начинает. Но виды поразительно красивые!

Фотографироваться на фоне самолёта (да и в самом самолёте) не разрешалось, поэтому снимков, увы, не осталось. Однако «советский пассажир» до сих пор вспоминает виды:

— В те времена пилотов ещё не обязывали запираться в кабине. Иногда они открывали дверь, чтобы пассажиры могли полюбоваться потрясающими закатами. Выглядело, как будто мы в печку летели, даже страшно было — такое марево.

Никаких телевизоров в те года, понятное дело, не было. Но скучать в пути не приходилось, люди везли все развлечения с собой: кто-то брал газеты и книги, другие играли в карты, а некоторые, как, например, Владимир Александрович, всю дорогу развлекал семью:

— То с дочкой поиграть нужно было, то кроватку ей организовать из кресел, то погулять по салону — ребёнок очень отвлекал нас с женой от тягостного ожидания посадки!

Конец

Можайский мучился ещё семь лет, но довести работу до конца так и не сумел. Он умер в 1890 году. Его самолёт, перевезённый в родовое имение, сгорел пятью годами позже. Двигатели постигла та же судьба, но на Балтийском заводе. От великого русского прорыва в авиации не осталось даже чертежей.

Правоту Можайского доказала история. Господствовавший миф о том, что аппараты тяжелее воздуха летать не могут, был посрамлён уже в начале 20-го века. Расчёты Можайского о возникающей на крыле подъёмной силе и её соотношении с весом летательного аппарата оказались правильными. Вполне возможно, что если бы в распоряжении Можайского оказалась нужная сумма денег, а в Англии производили бы чуть более мощные машины, датой первого полёта самолёта считалось бы не 17 декабря 1903 года, а 20 июля 1882 года.

Александр Федорович Можайский

Можайский Александр Федорович

Будущий изобретатель и автор революционных взглядов на полёты человека в воздухе при помощи летающих устройств, Александр Федорович Можайский явился миру 21 марта 1825 году. Родителем его был полный адмирал русского флота Федор Тимофеевич Можайский. Свое образование юный Александр получил в Морском кадетском корпусе, который успешно закончил в 1841 году. Присвоенное звание мичмана, позволило молодому офицеру продолжить службу на кораблях Российского флота и спустя восемь лет, Можайский был представлен к званию лейтенанта. Продолжая воинскую службу, Александр Федорович активно интересовался любой информацией, связанной с воздухоплаванием и его теорией. 

В 1860 году по сокращению Александра Можайского отправили в отставку и, оставив моря, изобретатель переехал в село Котельниково, которое располагалось в Вологодской губернии. Спокойная сельская жизнь подтолкнула изобретателя к мысли продолжить изучение и эксперименты в воздухоплавании. Вспомнился один из походов, когда Александр Федорович побывал в Японии, где впервые увидел, как запускали воздушных змеев. Конструкция запомнилось ему, и в России, он создал воздушного змея, на котором даже сумел неоднократно взлететь в воздух. 

Продолжая работать над созданием аппарата тяжелее воздуха, 1876 году в петербургском Манеже, была продемонстрирована модель. Зажужжав маленькими пропеллерами, необычная конструкция набрала разгон и взлетела в воздух на несколько секунд. Триумф. Газеты и журналы наперебой пересказывали историю о полете невиданной игрушки. Приукрашивая свои репортажи эпитетами, чтобы произвести дополнительные впечатления на своих читателей

Военное Министерство обратило внимание на необычный аппарат и возможности его применения в военном деле. 

В 1877 году была создана комиссия военного ведомства. В составе комиссии находился известный учёный, автор периодической таблицы, Дмитрий Иванович Менделеев

По результатам, проект летательного аппарата Можайского был одобрен, и направлен запрос на выделение средств, для постройки и продолжения работ над проектом. Но, спустя некоторое время вторая комиссия, в которую вошли совершенно далекие от прогресса и, уж тем более от патриотизма, люди. Это были немецкие генералы Паукер и Гериа, которые в компании полковника Ванденберга, признали проект негодным, так как самолет не машет крыльями при полете. Абсурдность и глупость заключения этой комиссии не сломили дух молодого изобретателя. Он обратился в военно-морское ведомство с прошением, о выделении средств, и ему в этом помогли.

Можайский побывал в Америке и Великобритании, где искал подрядчиков для построения силовых агрегатов к своему летательному устройству. В 1882 году постройка закончилась, и самолёт показали публике. Отличительной главной особенностью было то, что он имел в своей конструкции 5 главных составляющих современного самолета. Это были: фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, силовая установка и шасси. Первый полёт состоялся, но закончился катастрофой. Пролетев более 100 саженей, самолет потерял устойчивость и разбился. Военные охладели к проекту и к продолжению дальнейших исследований. Работы были остановлены.

Можно смело утверждать, что именно Можайский выполнил первый полет в истории человечества на летательном аппарате тяжелее воздуха, хотя первенство в этом вопросе отдают Братьям Райт, летательный аппарат которых, состоял всего лишь из крыла и силовой установки. Основываясь на идеях и расчетах Можайского, профессор Жуковский, которого по праву считают отцом-основателем русской авиации, развил и подтвердил правоту великого русского изобретателя, энтузиаста и пионера авиации.

Сантос Дюмонт и 14 Бис

Знаменитый авиаконструктор и автор первого управляемого воздушного шара родился в Бразилии. Большая часть его сознательной жизни прошла в Париже, где он занимался постройкой дирижабля, а позднее вертолетов и самолетов. Наиболее известным летательным аппаратом, сконструированным по проекту Сантоса Дюмонта, считается «14 Бис», оснащенный подвижными поверхностями, позволявшими добиться высокой боковой стабильности.

Альберто Сантос-Дюмон

Биплан отличается коробчатой конструкцией и является первым в мире самолетом, взлетавшим исключительно при помощи собственного силового агрегата.

История авиации

Первые попытки строительства летательного аппарата, способного поднять человека в воздух, начались в конце 18 века. История изобретения летательного аппарата берет начало в Англии, когда сер Джордж Кейли всерьез занялся этим вопросом и издал несколько научных трудов, в которых подробно изложил принцип строительства и функционирования прототипа современного самолета.

Свои работы изобретатель начал с наблюдения за птицами. Ученый посвятил длительное время измерениям скорости полета птиц и размаху крыла. Эти данные впоследствии стали основой нескольких публикаций, положивших начало развитию авиации.


Зарисовки летательного аппарата Кейли

В своих первых зарисовках Кейли представлял самолет как лодку с хвостовым оперением на одном конце и парой весел на носу. Конструкция должна была приходить в движение с помощью весел, которые передавали бы вращение на крестообразный хвостовик в конце судна. Таким образом, Кейли безошибочно изобразил основные элементы самолета. Именно работы этого ученого положили начало развития авиации и стали толчком к разработке концепции самолета.

Первооткрывателем авиации в современном ее понимании стал еще один английский изобретатель – Уильям Хенсон. Именно он получил заказ на разработку проекта летательного аппарата в 1842 году.

Предложенный Хенсоном проект «парового воздушного экипажа» описывал все основные элементы винтомоторного самолета. В качестве устройства, осуществляющего движение всей конструкции, изобретатель предлагал использовать воздушный винт. Многие идеи, предложенные Хенсоном, в последствие нашли развитие и стали применяться в ранних моделях самолетов.

Российский изобретатель Н.А. Телешов запатентовал проект строительства «системы воздухоплавания». Концепция летательного аппарата также была основана на паровой машине и воздушном винте. Спустя несколько лет, ученый усовершенствовал свой проект и одним из первых предложил идею создания реактивного самолета.

Особенностью проектов Телешова была идея перевозки пассажиров в закрытом фюзеляже.

Сверхзвуковые самолеты

Воздушное судно Bell X-1 по праву считается сверхзвуковым. Именно оно было оснащено ракетным двигателем марки XLR-11. Самолет достиг показателя сверхзвуковой скорости в управляемом полете.

F-100 считается первым серийным истребителем американского производства. Он совершил полет в 1953 году. Первым сверхзвуковым истребителем российского производства стал МиГ19. Он совершил полет в 1952 году. Серийное производство этой модели началось в 1954 г.

Первым сверхзвуковым пассажирским самолетом стал отечественный Ту-144. Он был разработан Конструкторским Бюро Туполева в 60-х годах. Еще одним сверхзвуковым воздушным судном стал французский «Конкорд». Эти самолеты эффективно эксплуатировали на протяжении многих лет. После нескольких неудачных полетов, а также нерентабельности программы их создания, аппараты были выведены из авиапарков. Сейчас эти модели находятся на хранении.

Посмотрите видео о том, как создавался самолет

Скидки и полезные ссылки для путешественников

Travelata и Level.Travel – ищите горящие туры со скидками

Первые пассажирские самолеты

Первый полет прототипа современного пассажирского самолета состоялся в 1914 году благодаря стараниям ученого Сикорского и успешным испытаниям «Ильи Муромца», совершившего воздушный перелет на рекордную дистанцию. Судно смогло поднять в воздух дюжину пассажиров, а в Первую мировую войну было задействовано для транспортировки снарядов. Его салон был оборудован климатической системой и комфортабельными креслами.

Самолет Илья Муромец

Ряд источников утверждает, что первый самолет, катавший пассажиров — «Limousine Bleriot», спроектированный французскими инженерами.

Самолет Limousine Bleriot

В 20-е годы 20-го столетия в Советском Союзе был разработан самолет «К-1», созданный Константином Алексеевичем Калининым. Летательный аппарат выполнен в форм-факторе одномоторного подкосного высокоплана. Его конструкция состоит из гофрированного алюминия на сварном каркасе из труб, выполненных из качественной стали.

Самолет «К-1»

Первый пассажирский самолет, попавший в массовое производство в США — «Ford Trimotor», прозванный «Жестяным Гусем» за особенности своего внешнего вида. Инвестиции в развитие пассажирского авиатранспорта сделал известный предприниматель Генри Форд. Презентация его трехмоторного прототипа состоялась летом 1926 года.

Самолет Ford Trimotor

Реактивная авиация.

Проектирование и разработка реактивных двигателей начались в 30-е г.г. в Германии и Англии. В 1939г. немцы проводят испытание реактивного истребителя Heinkel He 178. В 1944г. реактивная авиация фашистов принимает участие в боевых действиях. Но серьезного влияния на ход войны они не оказывают в связи с малочисленностью и несовершенством конструкции.

Heinkel He 178

Первенство в превышении скорости звука, завоевывают Американцы в октябре 1947г. на прототипе «Белл XS-1».

В сентябре 1956г. «Аэрофлот» Советского Союза начинает регулярные пассажирские авиарейсы на реактивных авиалайнерах «ТУ-134».

В публикации мы прошлись по основным вехам истории развития авиации, которая сейчас развивается и совершенствуется семимильными шагами. История знает много подвигов и героев, творивших и отдавших жизнь ради любимого дела. Без них авиации, может быть, не существовало бы до сих пор.

Это была краткая история развития авиации

Спасибо за внимание. Берегите себя и своих близких

Удачи Вам.

Личная жизнь

По окончании Крымской войны, как множество офицеров морского флота, был отправлен в бессрочный отпуск. Этот период ознаменовался женитьбой на восемнадцатилетней Любови Дмитриевне Кузьминой. Познакомилась пара еще весной 1859 г., когда Александр Федорович приезжал навещать в Вологду своих друзей. Любовь Дмитриевна имела хорошее образование, слыла глубоко верующим человеком и отлично музицировала. Обвенчавшись, семья поселилась в Котельникове, их дом ныне является музеем. Любовь Дмитриевна родила наследников, сыновей Александра и Николая. Но семейное счастье продлилось недолго – в возрасте 23 лет от скоротечной болезни Любовь Дмитриевна умерла. Александр Федорович больше никогда не женился, посвятив свою жизнь детям и мечте – конструированию первого летательного аппарата.

История развития реактивных самолетов

Первым идею реактивного самолета предложил российский изобретатель Телешов. Попытка заменить винт поршневым двигателем была осуществлена в 1910 году конструктором из Румынии А. Коанда.

Эти попытки не увенчались успехом, и первое успешное испытание реактивного самолета прошло в 1939 году. Испытания проводила немецкая компания Heinkel, однако в ходе конструирования модели было допущено несколько ошибок:

  • неправильный выбор конструкции двигателя;
  • большой расход горючего;
  • частая потребность в дозаправке.

Тем не менее, первый прототип реактивного самолета смог развить высокую скорость набора высоты – более 60 метров за одну секунду полета.

Из-за допущенных конструктивных ошибок реактивный самолет не мог удаляться от аэродрома больше, чем на 50 километров, из-за необходимости частой дозаправки. Из-за ряда недостатков, первая удачная модель так и не попала в серийное производство.

Первым серийным самолетом стал Me-262 в 1944 году. Эта модель стала усовершенствованной версией предыдущей модели компании Heinkel.


Первый реактивный самолет

Затем разработку реактивной авиационной техники подхватили Япония и Великобритания.