Самолет ан-2: описание «кукурузника»

История создания

Долгая дорога АН-2 началась в 1946 году, когда конструкторскому бюро под руководством Олега Константиновича Антонова было поручено создание нового гражданского самолёта для сельскохозяйственной авиации. Изначально в качестве прототипа предполагалось использовать модификацию моноплана Fi-156, однако, после длительных дискуссий, начал разрабатываться проект биплана. Отметим, что это было довольно смелое решение: во всём мире уже отказались от создания таких модификаций.

Сделав выбор в пользу самолёта короткого взлёта и посадки, ОКБ-13 быстро представил на рассмотрение комиссии два опытных образца СХА-1, который позднее был переименован в АН-2. Оба прототипа оснащались двигателями Швецова, производительностью 760 и 1 000 лошадиных сил. После первых лётных испытаний, которые проводились в 1947 году, было решено оставить силовую установку АШ-62ИР, мощностью 1 000 л.с. Такая компоновка увеличивала грузоподъёмность на 840 кг, сохраняя лётные показатели.

Испытывался «Кукурузник» до марта 1948 г, и спустя год был запущен в серийное производство. Первый АН-2, представленный в транспортном варианте, пилотировал лётчик-испытатель Лысенко.


31 августа 1947 года – первый полет

Кем эксплуатируется

По состоянию на середину 2010-х г.г. на эксплуатации в Российской Федерации находится 1580 самолетов, 322 — в отличном состоянии. Остальные требуют значительных доработок.

В Украине — 135 воздушных суден модификации Ан-2. Из них в состоянии летной годности — 54 единицы.

Другие эксплуатанты:

  • Казахстан — 290 самолетов;
  • Белоруссия — 82 Ан-2;
  • Узбекистан — 143 «Кукурузника»;
  • Туркменистан — 89 летательных аппаратов;
  • Армения — 4 модели;
  • Молдавия — 13 самолетов.

В России на середину 2017 года большую часть заданий малой авиации было выполнено именно с помощью всем полюбившейся модели Антонова.

Ночной дозор

Во время войны самолёт не раз модернизировался для расширения областей применения. В частности, был выпущен У-2ЛШ — лёгкий штурмовик, вооружённый пулемётом ШКАС и способный нести бомбы массой 120 кг. Однако главным предназначением биплана была разведка и связь. Для связи был построен У-2ВС — основной самолёт связистов. Применялся У-2 и для эвакуации раненых. Под эти задачи были созданы модификации С-1, С-2 и С-3.

Именно У-2 вывозили детей из зоны карательной операции «Зимнее волшебство», проводимой на севере Белоруссии и в Псковской области прибалтийскими и украинскими коллаборационистами под руководством обергруппенфюрера СС Фридриха Еккельна. Тогда карателями были убиты тысячи мирных жителей, включая стариков и детей, многие из них были сожжены заживо. Выживших угнали в Саласпилсский концлагерь.

Одно из главных достоинств У-2 — дешевизна производства, простота ремонта и эксплуатации. Эти качества были незаменимы в условиях масштабной войны и даже нашли отражение в песне «Служили три пилота».

Тихоходность У-2 также сослужила свою службу. Напомним, максимальная скорость самолёта составляла всего 150 км/ч. Благодаря этому бипланы могли передвигаться на сверхмалой высоте, не попадая в поле зрения ПВО противника. Вес пустого самолёта составлял порядка 600 кг, гружёный снарядами биплан весил до 1400 кг. У-2 мог развивать скорость до 130—150 км/ч, потолок полёта составлял 3,8 км.

Также по теме


Воздушный щит: 105 лет со дня основания военной авиации России

12 августа в России отмечается День Воздушно-космических сил. 105 лет назад указом российского императора Николая II был сформирован…

«Самолёт По-2  — лёгкий матерчатый двухместный биплан далеко довоенной постройки, — отметил в интервью RT главный редактор портала Аviaru.net Роман Гусаров. — Нужно отметить, что он устарел уже к моменту начала Великой Отечественной войны. Сначала он использовался как учебный, а также для доставки почты. В качестве ночного бомбардировщика самолёт стали использовать, потому что он мог планировать и бесшумно подлетать к целям. Второй пилот в это время вручную сбрасывал бомбы. Главным его преимуществом была дешевизна и простота эксплуатации».

В основном У-2 использовались для ночных бомбардировок: днём самолёты становились слишком уязвимы. Зато по ночам «швейные машинки» (так их назвали немцы) разворачивали бурную активность. Именно на У-2 совершались «беспокоящие налёты», доставившие немало хлопот противнику.

Самолёт нёс на борту преимущественно осколочные малые бомбы и пулемёт, над немецкими позициями пилот сбрасывал снаряды и поражал из пулемёта все движущиеся объекты. Часто У-2 подбирался к цели бесшумно, выключив двигатели.

Хотя сбрасываемые У-2 бомбы не приводили к масштабным разрушениям, постоянные авианалёты подтачивали моральный дух солдат противника.

Многие советские лётчицы воевали в годы Великой Отечественной именно на У-2. К примеру, именно этими самолётами был укомплектован знаменитый 588-й ночной легкобомбардировочный авиационный полк под командованием Евдокии Бершанской. Полк был полностью женским, включая техников и штурманов. За боевые заслуги полк удостоился в 1943 году звания гвардейского и был переименован в 46-й гвардейский Таманский ночной бомбардировочный полк.

  • «Ночные ведьмы» из женского авиационного полка

Немцы же прозвали формирование «ночными ведьмами»: полк совершал вылеты только по ночам. Известно, что до 1943 года лётчицы не брали с собой парашюты, предпочитая взять на борт дополнительные снаряды.

Но 1 августа 1943 года взбешённое постоянными атаками У-2 немецкое командование бросило на лётчиц ночные истребители Messerschmitt Bf.110. Немецкий ас, кавалер Рыцарского креста Железного креста Йозеф Коциок подбил тогда три советских самолёта. За годы Великой Отечественной войны десятки советских лётчиков, воевавших на У-2, удостоились звания Героя Советского Союза.

У-2 и его пилотам посвящено множество фильмов и песен: «Небесный тихоход», «В бой идут одни старики» и другие.

Реализация

В 1945 году правительство СССР осознало прогрессивность агрообработки, осуществляемой аэросредствами. Опыление и обработка химикатами с помощью авиации было обычным делом в США, а все передовые технологии в условиях послевоенной разрухи требовались срочно, в стране ощущался продовольственный кризис. К тому же небольшой аэроплан, способный перевозить десятка полтора пассажиров или тонну-другую груза был нужен и почте, и практически всем отраслям народного хозяйства, особенно для обслуживания удаленных районов. Основные требования к новой машине сформулировали в техническом задании: она должна взлетать с неподготовленных площадок, иметь возможность эксплуатации в широком климатическом диапазоне. Ее обслуживание не должно требовать особых технологий. И, конечно же, должна иметь место надежность и простота управления. Всем этим требованиям вполне соответствовал самолет Ан-2, первый экземпляр которого взлетел с новосибирского испытательного поля в 1947 году. Идея семилетней давности нашла применение.

История создания самолёта

Над проектом нового летательного аппарата советские конструкторы работали ещё до начала войны. Руководил ОКБ молодой ленинградский изобретатель О. К. Антонов. Взамен устаревшего биплана По-2 решили создать новый самолёт, напоминающий немецкий Fieseler 156 «Storch». Началась война, работы над проектом были отложены. Конструкторы вернулись к разработке нового летательного аппарата только в 1946 году.

По-2

Проектированием самолёта опять стал руководить Антонов. Его ОКБ при Новосибирском авиазаводе им. Чкалова разработал прототип будущего Ан-2 — летательный аппарат для выполнения сельскохозяйственных работ СХА 1. Новый самолёт был простым и надёжным и мог садиться на любые площадки. В 1947 году СХА 1 впервые поднялся в небо. Лётчиком-испытателем нового аппарата был Володин. Машина выполнила несколько кругов над аэродромом, пробыла в небе 30 минут и удачно приземлилась на ВПП.

Олег Константинович Антонов

Аэродинамика нового самолёта улучшилась благодаря использованию двигателя АШ-62ИР вместо мотора Швецова. Повысилось аэродинамическое качество летательного аппарата. Новый двигатель позволял развивать мощность в 1000 л.с. и имел грузоподъёмность 840 кг, а его лётные параметры остались прежними. На протяжении 1947 и 1948 гг. проходили госиспытания нового воздушного судна. В ходе госиспытаний самолёт своим ходом, совершая несколько посадок, перелетел в Подмосковье.

АШ-62ИР

В 1949 г. Ан был запущен в серийное производство на Киевском авиазаводе. Здесь с 1949 по 1963 гг. выпустили более 3 тыс. машин. В 1959 году открылся ещё один авиазавод (WSK «PZL-Mielec») по производству Ан в Польше. Выпуск Ан-2 продолжался до 2002 года. За это время в Польше было выпущено более 11 тысяч машин. С 1966 по 1971 год около 500 самолётов было изготовлено на заводе в г. Долгопрудный. С 1973 по 2013 Ан производился в Китае. Самолёт попал в Книгу рекордов Гиннеса как первый летательный аппарат, который серийно изготавливался более 60 лет.

“Летучий” самолет

Казалось бы, такое невозможно. Спросим мнение Билла Лири, руководителя полетов британского клуба владельцев и ценителей Ан-2, базирующегося на аэродроме Попхэм рядом с городом Бейсингсток. Самолет, на котором Лири летает уже 14 лет, раньше эксплуатировался в Венгрии.

Image caption

Для взлета и посадки биплану Ан-2 требуется лишь несколько сот метров

Ан-2 способен зависать над землей, а при определенных условиях и двигаться назад относительно земли, благодаря развитой механизации крыла. По передней кромке крыла расположены так называемые предкрылки – отклоняемые панели. Их обычно выпускают при посадке, поскольку в выпущенном положении они увеличивают лобовое сопротивление, что приводит к падению скорости. Схожие панели по задней кромке крыла –закрылки – также можно использовать для снижения скорости, но при этом их выпуск приводит к изменению профиля крыла, за счет чего увеличивается подъемная сила. На Ан-2 закрылки установлены по всей длине задней кромки нижнего крыла, а также на верхнем крыле. В совокупности они существенно увеличивают подъемную силу при очень низкой минимальной скорости.

“При достаточно сильном встречном ветре – скажем, в 30-40 км/ч – самолет может парить над землей, – говорит Лири. – Если выпустить все закрылки и предкрылки, повернуть самолет под углом в 40 градусов к набегающему потоку и вывести двигатель на максимальную мощность, можно удерживаться над одной точкой”.

По его словам, пилотирование Ан-2 – захватывающее занятие, но от летчика требуется постоянная концентрация. Самолет очень чувствителен к движениям штурвала. Ан-2, на жаргоне летчиков, – довольно “летучая” машина, поэтому взлететь на нем не составляет особого труда. Но вот маневрирование в воздухе требует больших физических усилий. В отличие от современных авиалайнеров наподобие Boeing или Airbus, Ан-2 не оборудован ни компьютерами, которые управляли бы рулевыми поверхностями, ни даже гидроусилителями, позволяющими снижать физическое усилие на органы управления. “Все, что есть у летчика, – это механические тяги и собственная физическая сила, – отмечает Лири. – А силы нужно много. Необходимо в прямом смысле качать мускулы”.

Image caption

Ан-2 очень надежен, поэтому до сих пор пользуется спросом в самых разных сферах авиации

Если бы Ан-2 был сконструирован и построен по другую сторону “Железного занавеса”, за счет своей надежной конструкции он мог бы получить гораздо большую известность. “Разбиться на Ан-2 можно только в случае очень глупой ошибки пилотирования, – говорит Лейтон. – Конструкция самолета настолько проста, что даже такие факторы, как усталость металла, не ведут к катастрофам. Если откажет двигатель, подобрать площадку для вынужденной посадки не составит труда. Ан-2, конечно, не самый комфортабельный самолет, но он исключительно безопасен”.

История создания легкого транспортного самолёта Ан-2

Ан-2 в воздухе

Разработка легкого многоцелевого самолета началась в 1940 году. О. К. Антонову было поручено заменить устаревший По-2, взяв за образец германский Fieseler Fi 156 Storch. Из-за начавшейся войны работа была приостановлена и возобновлена лишь в 1946.

В основу проектирования нового самолета изначально ставилась задача садиться на любых площадках. Для этого была предложена конструкция биплана, хотя многие инженеры относились к ней скептически, считая устаревшей для середины XX века.

Проектирование и сборка Ан 2 прошла в Новосибирске, а в 1947 г. первый прототип поднялся в воздух. Совершив перелет в 3 тыс. км, он приземлился в Подмосковье, где на проходивших испытаниях был представлен Н. Хрущеву, тогда еще главе Украинской ССР. Именно он оценил потенциал нового самолета в сельском хозяйстве и местных авиаперевозках.

После этого Антонов переехал в Киев, где занялся уже серийной разработкой. Первый такой самолет взлетел в 1949 году. Его малогабаритность, низкий расход топлива и универсальность оказались настолько востребованными, что Ан-2 эксплуатируется до сих пор. За это он попал в Книгу рекордов как первый самолет, серийно выпускаемый более 70 лет.

В 1956-68 годах кукурузник Ан 2 собирали в китайском Наньчане под названием Фонг Шу-2. С 1970 по настоящее время китайская сборка ведется в Шицзячжуане. Темп производства составляет 10-20 единиц в год, новое название — Юншучжи-5 (Y5).

В 2011 году был поднят вопрос о модернизации Ан-2. Из-за отсутствия российских производителей двигателей для малой авиации, было решено закупать силовые установки в американской компании Honeywell. Однако даже с учетом локализации двигателей такие самолеты не получили широкого спроса.

В 2013 году украинские инженеры предложили модификацию Ан-2-100. Ключевая особенность — турбовинтовой двигатель МС-14, работающий на керосине, а не на бензине. Подобная модификация повышает окупаемость эксплуатации. По данной схеме ожидается модернизация ряда Ан-2 в нескольких странах постсоветского пространства.

В 2017 на базе Ан-2 СибНИА спроектировал цельнокомпозитный легкий самолет ТВС-2ДТС «Байкал». В том же году прошли испытания, а в 2021 ожидается начало серийного производства на Улан-Удэнском авиационном заводе. Первым эксплуатантом станет якутская компания «Полярные авиалинии».

Сравнение нового ТВС-2ДТС с Ан-2 и зарубежными аналогами

Схема посадочных мест в салоне самолёта

Перевозкой пассажиров на небольшие расстояния занималась модификация Ан-2П. В салоне было 12 пассажирских сидений. Они располагались в 2 ряда. В одном ряду было 3 кресла. 2 сидения находились с одной стороны, одно — с другой. Между ними был проход. Размер салона — 4,2х1,65х1,85 м. В некоторых машинах размещалось 13 сидений. Салон имел один проход, 6 и 7 кресел по бокам.

Схема салона Ан-2

Уровень комфорта в таких моделях — низкий. В полёте авиапассажиры ощущали сильную тряску, в салоне было очень шумно. При двухрядном размещении сидений наименьшие неудобства испытывали пассажиры, места которых находились посередине. В последние годы Ан покупают любители раритетных самолётов. Частники переделывают салон «кукурузника» по своему усмотрению.

Биплан XXI века

На вопрос, почему же новый композитный самолет при другой аэродинамике так напоминает Ан-2, Владимир Барсук со смехом отвечает: «Аэродинамика с тех пор не поменялась. Воздух не стал плотнее». Антонов, например, потратил несколько месяцев только на то, чтобы точно определить расположение стабилизатора, — первоначально он был в другом месте. Провели множество исследований, чтобы правильно разместить стабилизатор. И он у Ан-2 стоит идеально. Хотя фюзеляж у самолета Барсука шире на 30 см и длиннее на 50 см, благодаря тому что применили другой профиль стабилизатора, удалось значительно увести центровку назад, в результате чего кабине добавилось более 2 м в длину.

При практически тех же габаритах внутренний рабочий объем фюзеляжа вырос на 40%. Когда оказываешься в кабине, первое впечатление — это не Ан-2! Расход топлива по сравнению с Ан-2 уменьшился на 30%, и это не дефицитный авиационный бензин, а керосин.

Сравнение летно-технических характеристик самолета ТВС-2дтс с аналогами
Летно-технические характеристики Ан-2 Ан-3 ТВС-2ДТС Cessna 208B Grand Caravan
Вес пустого ВС, кг 3350 3450 3500 2048
Максимальная коммерческая загрузка, кг 1500 1800 3000 1404
Крейсерская скорость, км/ч 180 240 330 320
Крейсерский часовой расход топлива, л/ч 190 260 200 220
Дальность полета с полной загрузкой, км 780 900 1583 400
Длина разбега / пробега, м 150/170 140/100 150/190 354/218
Минимальный часовой расход топлива, л/ч 120 180 140* 130
Время набора 3000 м, мин 26 6 9 13
Максимальная высота полета, м 4400 4900 4000 7620

*На скорости 160 км/ч и высоте 4000 м.

В конструкции нового самолета много мелких нюансов, не видных с первого взгляда. Например, выхлопная труба, которая находится справа, дает дополнительную тягу в 100 кг и компенсирует реактивный момент от винта. А минимальные скорости достигаются идеальным балансом управляющих поверхностей. При изменении режимов двигателя рули управления почти всегда остаются в нейтральном положении. А что такое отклоненные руль направления или элероны? Это по сути тормозной щиток.

Владимир Барсук считает, что его команда СибНИА создала новый самолет, который может принципиально изменить авиационную логистику. Сегодня, доставляя груз в Сибирь, Ан-12 летит сначала в транспортный хаб, например Новосибирск, после этого груз по 2−3 т перегружают в Ми-8, который стоит сумасшедших денег, и уже он летит в поселки за 500−800 км. Новый самолет может взять в Москве те же самые 2,5 т и напрямую доставить их на место. К тому же все Ан-12 и несколько сотен Ми-8 выходят из эксплуатации по ресурсу в течение ближайших пяти лет, и развозить грузы по российской глубинке станет просто не на чем.

Через два года СибНИА рассчитывает наладить в Новосибирской области серийное производство цельнокомпозитных бипланов и выпускать на начальном этапе 20 штук в год.

Барсуку говорят: сегодня у нас есть Ан-2, и он занимает свою нишу, а вы делаете дорогой самолет, и он не нужен. «Если мы создадим самолет, который востребован прямо сейчас, эта машина будет позади рынка в режиме «вчера», а мы, как НИИ, должны работать с опережением на «завтра», чтобы формировать рынок, — твердо уверен руководитель СибНИА. — У нас еще масса нереализованных идей в запасе».

Ровно через семьдесят лет с аэродрома Новосибирского авиационного завода им. В. П. Чкалова взлетел странный биплан и взял курс на Москву. Это был углепластиковый «Везделет» — любимое детище начальника Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) Владимира Барсука. Он летел на «МАКС-2017». Без дозаправки и напрямую, поскольку времени для промежуточных посадок не оставалось…

Статья «Биплан XXI века» опубликована в журнале «Популярная механика» (№9, Сентябрь 2017).

Самолет Ан-2 — видео

https://youtube.com/watch?v=0nIkBPkywaU

Самый первый проект самолета короткого взлета и посадки под названием «Самолет № 4» был разработан O.K. Антоновым в 1940 г. Прототипом Для него послужила многоцелевая машина ЛИГ-10, построенная А.Г. Бендуковичем в 1937 г. Самолет имел такую же бипланную схему, но с трехкилевым оперением. Однако в феврале 1941 г. эксперты НИИ ВВС отклонили его, в основном из-за малой скорости полета. В трудные военные годы, занимаясь созданием скоростных истребителей (в 1943—1945 гг. Антонов был первым заместителем А.С. Яковлева), он продолжал вынашивать свою идею.

В августе 1944 г., учтя пожелания Первого секретаря ЦК Украины Н.С. Хрущева, Антонов переделал свой проект в грузовой самолет-биплан, которому дал название «Везделет». В начале 1945 г. свой проект он показал А.С. Яковлеву, но шеф тогда ответил отказом, сказав, что «эта машина не его профиля». В январе 1946 г. Антонов вновь обращается к А.С. Яковлеву, тогда заместителю наркома авиапромышленности, и тот, изучив проект, дал согласие на его постройку. 6 марта был подписан приказ об организации нового ОКБ-153 во главе с O.K. Антоновым. В том же приказе говорилось о создании грузового самолета с двигателем АШ-62ИР.

В начале 1947 г. был построен его полномасштабный макет, и самолет получил обозначение СХ-1. Самолет строили в Новосибирске быстрыми темпами, и в конце июля биплан был готов. Для выполнения первого полета необходимо было получить заключение ЦАГИ по аэродинамике и прочности. Но многие работники ЦАГИ просто не хотели заниматься этим «самолетом братьев Райт». Лишь вмешательство самого Антонова позволило решить этот вопрос. 31 августа 1947 г. самолет СХ-1 совершил первый полет, пилотировал машину летчик-испытатель НИИ ГВФ П.Н. Володин. Для проведения госиспытаний в НИИ ГВФ самолет своим ходом с несколькими посадками перелетел в Подмосковье. После госиспытаний самолет, под названием Ан-2, запускается в серию на Киевском заводе. Первый серийный аппарат был построен в августе 1949 г.

Эксплуатация Ан-2 началась стремительно, причем сразу в нескольких сферах народного хозяйства СССР, но наиболее массовое применение он нашел в сельском хозяйстве. Эти работы включали подкормку растений путем внесения в почву минеральных удобрений, борьбу с вредителями путем распыления ядохимикатов, обслуживание животноводства путем сева кормовых трав и т.д. В настоящее время во всем мире в состоянии летной годности насчитывается около 3500 Ан-2 разных модификаций. Ан-2 и его многочисленные варианты получили широкое распространение на планете, они летают более чем в 50 странах мира. Самолет серийно выпускался в Польше и Китае. В Польше было построено 11 915 экземпляров Ан-2, пик выпуска приходится на 1973 г. — 600 машин! На базе Ан-2 было построено множество модификаций: пассажирский, сельскохозяйственный, санитарный, транспортно-десантный, лесопожарный и т.д. Создано несколько опытных модификаций: самолет — корректировщик артогня, самолет, вооруженный для действий по наземным целям, самолет — зондировщик атмосферы.

Какое будущее ожидает Ан-2

Удачно разработанная конструкция самолета, позволившая выпускать его шесть десятилетий, внося не особо важные изменения, дает возможность продолжать усовершенствования. И такая работа продолжается. Так конструкторским объединением «Антонов» в 2013 году были начаты разработки очередной модификации самолета. Эта серия становится юбилейной. Она сотая.

Эта модификация Ан-2МС отличается от всех предыдущих уже внешне. На нее устанавливается турбовинтовой двигатель (США). Теперь нос самолета не выглядит таким массивным. Он приобрел обтекаемость. Новая силовая установка позволила существенно снизить расход горючего. За счет этого дальность полета возросла до 1,4 тысячи километров, то есть, на 60 процентов.

Снижение расхода топлива, а также переход с дорогого авиационного бензина на керосин также оказало положительное влияние на самолет. Себестоимость перевозок снизилась в несколько раз. Это дает возможно успешно конкурировать с подобными машинами.

Применение нового двигателя положительно сказалось на комфорте. Прежняя силовая установка, представленная звездообразным поршневым двигателем, издавала шум, сопоставимый с оглушительным ревом, из-за которого пассажиры во время полета могли общаться, практически переходя на крик.

Еще одним положительным фактором стал дизель-генератор. Это дало возможность на старте обходиться без услуг авиатехников. Тем самым была создана автономность. Теперь самолет способен летать туда, где нет источников электропитания, и оставаться там столько времени, сколько потребуется.

В числе положительных качеств Ан-2 были всегда такие, как возможность взлетать и приземляться на грунтовых аэродромах. Довольно часто ими становились просто большие поляны, достаточные для разбега и пробега. Такие качества остались и в новой модификации.