Теплоход «метеор»: описание, технические характеристики

Содержание

И корабль, и самолет

В 60-80-х годах прошлого века широкое распространение в СССР и многих странах социалистического содружества получили катера, получившие общее название «ракета».

А вы видели «Метеор»?

ДАНЕТ

Суда новой конструкции использовали принципиально новый принцип движения: на высокой скорости они были способны лететь над поверхностью воды благодаря особо сконструированным подводным крыльям. На низкой скорости они плыли как обычные корабли. Общее их название – суда на воздушной подушке.

К подобной серии относились теплоходы с романтическими названиями: «Буревестник», «Комета», «Спутник» и «Метеор». Скорость передвижения этих судов была довольно большой – до 150 км/ч. На борт они могли одновременно принять до 300 пассажиров.

Разработка СПК Советским Союзом

В Советском союзе водный транспорт на подводных крыльях (в т.ч. и «Метеор») разрабатывал талантливый инженер Ростислав Алексеев. Еще в 1941 году в дипломной работе он описал принцип действия подводных крыльев. Экзаменационная комиссия высоко оценила знания выпускника, и дипломную по уровню приравняли к кандидатской диссертации. Но так как в военные годы заводы работали для фронта и победы, то воплотить теоретические планы в жизнь Алексеев смог только спустя 5 лет.

К 1946 году он по собственным чертежам построил малый катер и отправился из Горького прямиком в Москву. Столичные инженеры внимательно изучили опытный образец и по достоинству оценили работу коллеги. Так было принято решение запустить производство СПК, а уже в 1957 году в рейс вышло первое в мире пассажирское судно на подводных крыльях с гордым именем «Ракета». Транспорт преодолевал расстояния протяженностью до 500 км и развивал скорость до 60 км/ч. После пробной партии наладили серийное производство судов, в том числе начали выпускать модифицированные модели этого СПК: Комета, Беларусь, Метеор, Волга, Буревестник, Восход и другие.

Распространение

Т/х «Капитан Князев» идёт по Амуру.

  • Народная Социалистическая Республика Албания
  • Народная Республика Болгария
  • Венгерская Народная Республика, Венгрия
  • Вьетнам
  • Греция
  • Федеративная Республика Германии, Германия — эксплуатация до 2008 года
  • Египет
  • Италия
  • Казахская Советская Социалистическая Республика, Казахстан
  • Китай
  • Латвийская Советская Социалистическая Республика — эксплуатация ≈ до 1988 года
  • Марокко
  • Нидерланды — эксплуатация до 2004 года
  • Польская Народная Республика, Польша
  • Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика, Россия
  • Румыния
  • Украинская Советская Социалистическая Республика, Украина — эксплуатация ≈ до 2000 года
  • Чехословакия, Словакия
  • Югославия — эксплуатация ≈ до 1999 года

Описание

Носовой салон

Средний салон

Носовое крыло и закрылки (вид с левого борта)

Гребные винты

Теплоход Метеор проекта 342Э — дюралевый, дизельный, однопалубный, двухвальный теплоход на подводных крыльях, предназначен для скоростных перевозок пассажиров в светлое время суток по судоходным рекам, пресноводным водохранилищам и озёрам в районах с умеренным климатом. Система дистанционного управления и контроля обеспечивает управление теплоходом непосредственно из ходовой рубки.

Крыльевое устройство состоит из носового и кормового несущих крыльев и двух закрылков, закреплённых на бортовых и днищевых стойках носового крыла.

Двигатели

В качестве главных двигателей на теплоходе могут быть установлены два дизеля водяного охлаждения типа М-400 (12ЧНС18/20) правого и левого вращения. Эти двенадцатицилиндровые четырёхтактные дизели конвертированы из авиационных М-40 и оборудованы турбонаддувом и реверсивной муфтой; номинальная мощность каждого — 1000 л. с. при 1700 об/мин. Движители — два пятилопастных гребных винта фиксированного шага диаметром 710 мм. Для обслуживания силовой установки и судовых нужд установлен комбинированный агрегат дизель-генератор-компрессор-помпа. Агрегат состоит из дизельного двигателя мощностью 12 л. с. при 1500 об./мин. со стартерным и ручным пуском, генератора мощностью 5,6 кВт, компрессора и вихревого самовсасывающего насоса. Механическая установка теплохода управляется с постов в ходовой рубке и в машинном отделении.

Источники электроэнергии

Основным источником электроэнергии в ходовом режиме являются два ходовых генератора постоянного тока мощностью по 1 кВт каждый при нормальном напряжении 27,5 В, установленные на главных двигателях. Имеется автомат параллельной работы генератора и аккумуляторных батарей. Для питания потребителей электроэнергии на стоянке установлен вспомогательный генератор постоянного тока мощностью 5,6 кВт номинальным напряжением 28 В.

Пассажирская компоновка

Пассажиры размещаются в трёх салонах, оборудованных мягкими креслами: носовом, среднем и кормовом — на 26, 44 и 44 места соответственно. Один из теплоходов — «Союз» — был экспериментально переделан в вариант с 50 каютами как в купейных пассажирских железнодорожных вагонах. Переход пассажиров из среднего в кормовой салон осуществляется по имеющей крышу палубе (на фотографиях видна как «горб»), с палубы двери ведут в туалет, машинное отделение и подсобное помещение. В среднем салоне находится буфет.

Представители крылатого флота

«Валдай 45Р»

  • Скорость хода на тихой воде: 65 км/ч
  • Водоизмещение полное: 21,4 т
  • Пассажировместимость: 53 чел.
  • Дальность хода: 500 км

«Ракета»

  • Скорость хода на тихой воде: 60 км/ч
  • Водоизмещение полное: 25,59 т
  • Пассажировместимость: 66 чел.
  • Дальность хода: 500 км

«Метеор»

  • Скорость хода на тихой воде: 70 км/ч
  • Водоизмещение полное: 53,6 т
  • Пассажировместимость: 150 чел.
  • Дальность хода: 600 км

«Комета»

  • Скорость хода на тихой воде: 60 км/ч
  • Водоизмещение полное: 57,5 т
  • Пассажировместимость: 120 чел.
  • Дальность хода: 450 км

«Метеор 120Р»

  • Скорость хода на тихой воде: 65 км/ч
  • Водоизмещение полное: 65 т
  • Пассажировместимость: 120 чел.
  • Дальность хода: 600 км

«Комета 120М»

  • Скорость хода на тихой воде: 65 км/ч
  • Водоизмещение полное: 75 т
  • Пассажировместимость: 120 чел.
  • Дальность хода: 370 км

«Олимпия»

  • Скорость хода на тихой воде: 68,5 км/ч
  • Водоизмещение полное: 135 т
  • Пассажировместимость: 250 чел.
  • Дальность хода: 555 км

«Олимпия 230М»

  • Скорость хода на тихой воде: 68,5 км/ч
  • Водоизмещение полное: 140 т
  • Пассажировместимость: 245 чел.
  • Дальность хода: 740 км

«Циклон М»

  • Скорость хода на тихой воде: 78 км/ч
  • Водоизмещение полное: 150 т
  • Пассажировместимость: 210 чел.
  • Дальность хода: 555 км

«Циклон 250М»

  • Скорость хода на тихой воде: 102 км/ч
  • Водоизмещение полное: 220 т
  • Пассажировместимость: 300 чел.
  • Дальность хода: 1300 км

Сергей Итальянцев окончил факультет кораблестроения Горьковского политехнического института имени А. А. Жданова.

Трудовая деятельность:

— 1984–1985 гг. — мастер монтажного участка 1-й группы опытного завода «Волга» ЦКБ по судам на подводных крыльях;

— 1985–1991 гг. — заместитель председателя профсоюзного комитета, председатель профсоюзного комитета ЦКБ по судам на подводных крыльях;

— 1991–2015 гг. — работал на руководящих должностях в компаниях, связанных с судостроением, занимающихся разработкой судовамфибий и СПК;

— 2015–2018 гг. — начальник дирекции программы «Суда река — море» департамента гражданского судостроения ОСК;

— с 2018 г. по настоящее время — генеральный директор ЦКБ по СПК имени Р. Е. Алексеева».

Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) имени Р. Е. Алексеева основано 17 апреля 1951 года.

Это ведущий в стране проектировщик высокоскоростных транспортных средств гражданского, двойного и военного назначения, использующих различные принципы гидродинамического поддержания. К ним относятся суда на воздушной подушке и на подводных крыльях, суда с воздушной каверной на днище и глиссеры с различной механизацией днища, транспортно-амфибийные платформы и экранопланы.

По проектам ЦКБ по СПК построено более 8000 пассажирских судов и катеров, которые эксплуатируются в 35 странах мира.

До последнего времени задачей бюро было проектирование СКП, однако сейчас это полноценная судостроительная компания. Она располагает собственным производственным комплексом в Нижегородской области. Это позволяет осуществлять серийное строительство скоростных судов всех типов (спускаемым весом до 60 тонн).

Фото: пресс-служба (ЦКБ по СПК) им. Р. Е. Алексеева

Хочешь стать одним из более 100 000 пользователей, кто регулярно использует kiozk для получения новых знаний?Не упусти главного с нашим telegram-каналом: https://kiozk.ru/s/voyrl

Достать крыло из-под воды

— Можно поподробнее рассказать о планах, перспективах, причем как ближайших, так и более отдаленных? Например, о строительстве экранопланов.

— Мы только что говорили о «Комете», морском судне на 120 пассажиров. А есть потребность сделать СПК уже с большим покрытием расстояния — до 700 километров. Это СПК типа «Олимпия», которое вмещает до 250 пассажиров.

— А как же «Циклон»?

— «Циклоны» тоже, но пока в более отдаленной перспективе. Необходимо решить проблему высокой скорости — около 55 узлов, до ста километров в час. И здесь мы опять возвращаемся к той же проблеме: в случае с СПК «Циклон 250М» предусмотрено оборудование его газотурбинной силовой установкой. Мы сейчас находимся в активном творческом поиске соответствующих решений среди отечественных и зарубежных производителей таких установок. Так что этот проект СПК пока остается перспективным.

Что касается экранопланов, то сейчас мы ведем проработку экраноплана на 40 пассажиров в речном и морском исполнении. Наши водные транспортные пути Сибири и Дальнего Востока не в полной мере удовлетворяют суда на подводных крыльях: за световой день СПК при своей скорости не всегда могут преодолеть необходимое расстояние без остановки. Например, в Якутии, где есть маршруты в 750 и 1100 километров. Пассажирам не хочется оставаться ночевать где-то посередине этого пути. Поэтому после диалога с судоходными компаниями и представителями правительств дальневосточных регионов был сформирован облик речного экраноплана, его технических характеристик. Сейчас мы полностью понимаем, каким он должен быть. Скорость — до 200 километров в час, вместимость — до 40 человек. Это оптимально с точки зрения и двигательной установки, и пассажиропотока эксплуатаций линий. Это экраноплан, который будет идти по водной акватории, но при этом над водой. Эксплуатация экраноплана — круглогодичная, при этом река будет использоваться лишь как транспортный путь. Такое судно востребовано и в Ямало-Ненецком, и в Ханты-Мансийском округах. Я думаю, и на Енисее, где тоже есть большие перегоны. Кроме того, экранопланы крайне востребованы для эксплуатации в условиях Арктики — как для пассажирских, так и для грузовых перевозок.

Проекты экранопланов будут максимально проработаны, проведены испытания масштабных моделей и элементов экранопланов в опытовом бассейне, аэродинамической трубе, на открытой воде.

На морские экранопланы есть запросы от представителей островных государств, особенно Юго-Восточной Азии. Экранопланы нужны для перелетов между островами, между островом и материком и так далее: из точки А в точку Б все хотят переправиться как можно быстрее. Поэтому востребованность таких судов очевидна.

Серийное производство теплохода «Метеор»

Речной флот Советского союза располагал самым многочисленным парком крылатых судов. Более 1000 быстроходных катеров и теплоходов на подводных крыльях использовалось на реках и озёрах нашей Родины. Поднятые на крыло речные суда увеличили скорость и стали привлекательным транспортом для местных пассажирских перевозок и быстрых поездок между городами. Речные путешествия привлекали советских жителей комфортом, скоростью и экономичностью.

С сентября 1961 года серийное производство теплоходов «Метеор» проводилось в Татарстане Зеленодольским судостроительным заводом имени А. М. Горького. За 30 лет более 400 теплоходов серии «Метеор» было спущено на воду. Увеличение пассажиропотока требовало новых более вместительных и комфортабельных теплоходов. И в мае 1962 года из акватории завода вышел «Метеор-2», поднимающий на борт с баром и кафе 115 человек.

Огромные морские корабли на подводных крыльях: «Комета», «Колхида» и «Циклон»

Кроме речных «пароходиков», в ЦКБ Алексеева активно разрабатывали морские скоростные теплоходы разнообразных типов.

Первым серийным образцом стала «Комета», оснащенная модернизированными дизельными двигателями, запущенная в производство в 1961 году.

С 1962 по 1982 год было выпущено 125 «Комет» с «ёмкостью» до 120 пассажиров в зависимости от модификации. Из ни 39 ушли на экспорт.

В 1982 году на смену «Комете» появилась усовершенствованная «Колхида» на 120-140 пассажиров, также с дизельными двигателями.

Этот тип получил прочный сварной корпус с полноценным разделением на 9 водонепроницаемых отсеков, что обеспечивает непотопляемость судна обеспечивается при заполнении любых двух смежных отсеков.

Завершили славную линейку двухпалубный флагман «Циклон» и малое морское судно «Ласточка», сошедшие со стапелей в 1986 году.

Производство первых планируется возродить в ближайшее время для освоения морских маршрутов Балтики и Дальнего Востока – в обновлённом варианте с индексом “250”.

И ещё теория. Какие подводные крылья бывают?

Частично погруженное крыло

Существует два типа подводных крыльев:

  • частично погружённое — U-образное
  • полностью погружённое — в форме перевёрнутого Т

Частично погруженные крылья во время движения на полной скорости находятся на границе между водой и воздухом, поднимая корпус над водой.

Современное полнопогруженное крыло

Погруженные крылья появились недавно: хотя они снижают качку до нуля, им требуется постоянная коррекция и управление, что удалось реализовать только благодаря современным компьютерам.

Их используют гибридные суда, сочетающие обычный корпус, не использующий глиссирование, и подводные крылья для снижения качки в движении.

История этой конструкции насчитывает много лет, много важных вех и открытий. Почти каждая связана с русским авиаконструктором Ростиславом Алексеевым и его КБ.

Самые первые корабли на подводных крыльях

Один из первых аппаратов с подводными крыльями

Первые подводные крылья описаны в 1869 году французом Эммануэлем Дени Фарко в патенте:

Однако, несмотря на множество работ, реальный прототип судна был испытан во Франции только в 1887 году.

Первый русский патент подал граф де Ламбер в 1891 году: его судно должно было подниматься над водой крыльями с независимой регулировкой по бортам судна.

Прототип судна на подводных крыльях Энрико Форланини

Качественные результаты появились и вовсе только в 1906 году, когда итальянец Энрико Форланини на экспериментальном образце катера скорости 68 км/ч.

В том же году появилась первая теоретическая публикация американца Уилиама Мичхэма о движении судов с подобными аэродинамическими элементами.

Британский конструктор Торникрофт на рубеже веков также разработал серию уникальных моделей, но реализовать их смог только к концу Первой Мировой.

Опытный образец судна на подводных крыльях Александра Белла на испытаниях

Позже Александр Белл создал прототип судна, достигшего скорости 111 км/ч.

В СССР тема прорабатывалась инженерами ЦАГИ: они построили первый образец и разработали фундаментальную теорию движения на подводных крыльях.

Кроме того, исследованные эффекты «кавитации» и «суперкавитации» стали толчком к появлению не только «крылатых» кораблей, но и множества других гибридных способов движения самых разнообразных тел — от кораблей до артиллерийских снарядов.

Гребной винт в работе. Отчётливо видны кавитационные пузырьки воздуха

Тем не менее, ни один из проектов не стал прототипом серийного судна — большая их часть не вышла из этапа эскизного моделирования или состояния масштабной модели для проверки ходовых свойств в тестовых ваннах.

История создания

Судно на подводных крыльях «Метеор» — второй крылатый пассажирский теплоход, разработанный конструктором Ростиславом Алексеевым в 1959 году. История его создания началась в довоенные годы, когда ещё студентом Алексеев заинтересовался темой и защитил в октябре 1941 года дипломный проект на тему «Глиссер на подводных крыльях»

В те годы конструкция не привлекла внимание высшего руководства военно-морского флота, но заинтересовала главного конструктора завода «Красное Сормово», на котором во время войны Алексеев работал мастером-испытателем танков. Алексееву выделили небольшое помещение, обозначив его как «гидролаборатория», и разрешили три часа в день посвящать любимой теме

Начались разработка и испытания моделей катеров на подводных крыльях, поиски оптимальной конструкции. В 1945 году на катере А-5 собственной конструкции Алексеев своим ходом дошёл до Москвы, чем, наконец, привлёк внимание военных и получил задание на оснащение подводными крыльями торпедного катера 123К, которое с успехом выполнил (отработав очередную модернизацию своего ноу-хау на катере А-7 и попутно ознакомившись с конструкцией трофейного немецкого СПК TS-6) и получил за него в 1951 году Сталинскую премию.


Ростислав Алексеев

Параллельно этому конструктор разработал проект первого речного пассажирского судна на подводных крыльях «Ракета». Но с воплощением проекта в жизнь всё оказалось не так просто: инженеру пришлось годами обивать пороги министерств, бороться с чиновничьей инертностью, консерватизмом и скепсисом, выбивать финансирование… Реальная работа над «Ракетой» началась только зимой 1956 года, а спущен на воду теплоход был в 1957 году. Его с большим успехом прошла его демонстрация на Всемирном фестивале молодежи и студентов, затем в течение года шла опытная эксплуатация «Ракеты» на линии Горький–Казань, а с 1959 года судно пошло в серию. Свершилась революция в перевозках пассажиров по реке: крылатый теплоход был почти впятеро быстрее обычного водоизмещающего.

Первая «Ракета» на Волге, 1958 г. (фото из коллекции Денверского Университета)

Вслед за «Ракетой» появился «Метеор» — судно крупнее, вдвое вместительнее и быстрее, да ещё и способное справиться с большей по высоте волной. Оно брало на борт до 120 пассажиров и могло развить скорость до 100 км/ч (реальная эксплуатационная скорость была всё-таки ниже — 60–70 км/ч). Первый «Метеор» осенью 1959 года сходил в испытательный рейс из Горького в Феодосию, а в 1960 году был представлен в Москве руководству страны и общественности в качестве экспоната выставки речного флота.

Эскизы Р. Алексеева (из книги «От замысла к воплощению»)

Головное судно серии (фото из архива Е.К. Сидорова)

Два фрагмента советской кинохроники тех времён, в которых речь идёт о новом диковинном судне:

Киножурнал «Хроника наших дней», 1959, №48
Киножурнал «Хроника наших дней», 1960, №29

С 1961 года «Метеор» пошёл в серию. «Метеор-2» был спущен на воду в сентябре 1961 года, а 7 мая 1962 года, в канун Дня Победы, ведомый легендарным летчиком, Героем Советского Союза Михаилом Петровичем Девятаевым, покинул акваторию Зеленодольского судостроительного завода им. А.М. Горького, где строили эти суда. Приписан он был к Казанскому речному порту. Третий «Метеор» ушёл в Москву, следующие — в Ленинград, Волгоград, Ростов-на-Дону… За несколько лет суда серии появились на реках и водохранилищах всего Советского Союза.

Куда пропали корабли на подводных крыльях?

Военные катера на подводных крыльях списаны большинством эксплуатантов и не планируются к реализации вновь. Однако, заменить пассажирские суда оказалось нечем.

Единичные прогулочные экземпляры в Казани, Москве и Санкт-Петербурге, плавающие по паре часов в день, вызывают только недоумение и раздражение: когда-то автор еженедельно плавал на судах этого типа между поволжскими городами.

Гибель речного пароходства в постперестроечное время сократило количество, но для удалённых регионов ничего лучше не придумали: в Сибири не только эксплуатируются советские суда второго поколения, но и появляются новые.

Обновлённое пассажирское судно проекта 23160 «Комета 120М» на 120 человек было заложено в августе 2013 года. К сожалению, спущенный в 2017 корабль стал единственным в серии: сказалось отсутствие импортных двигателей.

В 2015 году на седьмом Международном военно-морском салоне (МВМС-2015) ЦКБ по СПК им. Р.Е.Алексеева показало проект модернизированного быстроходного ракетно-артиллерийского катера на подводных крыльях проекта 133РА «Антарес РА».

Разработанный в инициативном порядке «стелс»-катер с новым корпусом и оборудованием очень понравился военным. Но в серию так и не пошёл.

В конце сентября 2017 года в Чкаловске спущено на воду спроектированное в СПК имени Алексеева малое судно проекта «Валдай 45Р» вместимостью 45 человек. До 2020 года было создано ещё 4 судна этого типа.

В линейке проектов судов на подводных крыльях, разработанных ЦКБ им. Алексеева, есть газотурбоход «Циклон 250М», рассчитанный на перевозку 250 пассажиров.

В 2019 года был заложен первый модернизированный «Метеор 120Р» проекта 03580, который должен не только заменить старые «Метеоры», но и освоить брошенные маршруты.

Кроме того, конструкторские бюро в России предлагают проекты и малых, и больших СПК (вплоть до 320 тонн водоизмещения для скоростей выше 70 узлов), в том числе для трансокеанских маршрутов.

Боевые катера на подводных крыльях. Первые серийные СПК

Торпедный катер проекта 123К “Комсомолец”

В результате Алексеев получил задание разработать перспективное боевое судно. Основой первого боевого корабля на подводных крыльях стал десяток серийных торпедных катеров проекта 123К.

Разработанные конструктором крылья получили уже стоявшие в стапелях корпуса, попутно лишившиеся брони. Главной защитой «москита», как их часто называют моряки, стала скорость: развивал 50 узлов (90 километров в час) при осадке всего в 0,8 метра.

Такой мог бороздить моря, безбоязненно ныряя в прилежащие реки. А пара торпедных аппаратов с 3 пулемётами были достаточны для прибрежного патрулирования. Выстрелил — убежал.

Следом появился модернизированный катер проекта 184 чуть больших габаритов, который в последствии в дополнение к носовому крылу получил турбореактивный двигатель РД-9. Тот самый, что в МиГ-19 возил советских «Ли-Си Ци-Нов» во Вьетнаме.

Благодаря этому судно достигло рекордной скорости в 69 узлов, что составляет 127 километров в час. Но одного торпедного аппарата с парой боезарядов казалось мало.

Поэтому проект был забыт, а следом появился сторожевой СПК проекта 125А с бомбосбрасывателями вместо торпедных аппаратов. Всего их с 1963 по 1967 выпустили 16 экземпляров.

Разработки Алексеева в дальнейшем послужили подспорьем в работах ЦКБ-5 (ЦМКБ «Алмаз»): серийных ракетоносцы проекта 206-М «Шторм» и 206МЭ «Вихрь» и уникального ракетного корабля проекта 1240 «Ураган» с титановыми крыльями.

ЦКБ Алексеева к теме боевых кораблей вернулось только с проектом 133 «Антарес», спроектированными для морских частей КГБ. В составе пограничных частей им удалось дослужить до 2010 года.

Пара газотурбинных агрегатов разгоняли эти торпедные катера до 112 км/ч. Среди серийных кораблей им равных так и не появилось.

Есть ли будущее у «крылатых» кораблей?

В чем же причина угасания столь популярного транспорта?

Все просто: их успех в России ушёл вместе с протекцией Алексеева в начале восьмидесятых. По инерции какое-то время они ещё производились, но все силы были брошены на более перспективные по мнению руководства корабли на воздушной подушке (кто же сравнивает несравниваемое, скажете вы?)

Частные речные пароходства в своей массе не смогли в голодные девяностые содержать, и что самое главное, обновлять столь дорогостоящие аппараты: экономически не выгодно.

Голландская “Комета”. Сегодня по нормам шума их эксплуатация там запрещена

К тому же российские малые населённые пункты стали вымирать — а ведь именно им были удобны скоростные корабли, поскольку на той же Волге СПК заходили почти в каждую деревню по пути своего маршрута.

Поэтому сохранились отдельные экземпляры для развлечений туристов. А общественные перевозки стали использовать другие виды транспорта.

Такая же пристань существовала в каждой деревне Ульяновской области

А в XXI веке их необходимость и вовсе сомнительна: есть скоростные поезда, самолёты, частный автотранспорт. Кто хочет — сам придумает как добраться.

Можно ли без СПК? Конечно. Но для России пока ничего лучше не придумали.


iPhones.ru

…Летали корабли по рекам.

Подводные крылья для мелководья: «Беларусь», «Полесье» и «Валдай»

После того как было налажено серийное производство судов на подводных крыльях для озёр, морей и больших рек, в ЦКБ по СПК (Горький) принялись за разработку СПК для малых рек.

Сначала решили модифицировать СПК «Ракета» с целью уменьшить осадку, и некоторое время наряду с обычными «Ракетами» выпускалась «Ракета-М».

Этого было недостаточно, поэтому в 1962 году было создано экспериментальное СПК «Чайка» с ещё меньшей осадкой.

Как продолжение этих двух проектов было сконструировано и запущено в серию мелкосидящее СПК «Беларусь» с осадкой всего в 30 сантиметров.

Малой осадки удалось добиться благодаря кардинальной модификации движительно-рулевого комплекса серийного СПК: гребной винт специальной конструкции располагался выше крыльевой системы и работал в зоне гребня кормового крыла в условиях неполного погружения.

Это позволяло судну подходить к пристаням деревень и других малых населённых пунктов, а также эксплуатироваться в верховьях рек и во время «низкой воды».

В 1980-х годах на смену судам типа «Беларусь» и «Ракета-М» (версия с уменьшенной до 1,2 метра осадкой — против 1,8 метра у обычной «Ракеты») сконструировали новое СПК «Полесье». Теплоходы данного типа производились на Гомельском судостроительно-судоремонтном заводе с 1983 по 2008 годы.

СПК «Полесье» поставлялись на экспорт: не только в страны СЭВ, но и в Западную Европу. После 1991 года множество кораблей выкупил Китай, дав им новое название “Лунтан”.

На основе него разработана модернизированная версия «Полесья» — проект 21380 «Валдай 45Р», первая серия которых из 6 кораблей была спущена на воду в 2019 году.

Оно предназначено для скоростных пассажирских перевозок протяжённостью до 400 километров по малым рекам и водохранилищам класса. Конструкция СПК позволяет высаживать пассажиров даже на необорудованный берег

Пять «Валдаев» эксплуатируются в Нижегородской области, два — в Обь-Иртышском бассейне. Заключены также контакты на дальнейшее производство, планируются поставки иностранным заказчикам из Юго-Восточной Азии

Теория. Как работают подводные крылья

Принцип работы подводных крыльев

Суда на подводных крыльях стали продолжением так называемых глиссирующих кораблей или глиссеров: малогабаритных лодок, катеров и даже в досках для сёрфинга.

Подводные крылья стали логичным развитием идеи: они заставляют корабль приподниматься при достижении определённой скорости, снижая сопротивление воды и улучшая динамику движения.

Самолёт буквально «взлетает» в толще воды, используя её подъёмную силу.

Схема судна на подводных крыльях

На стоянке и при следовании с малой скоростью судно на подводных крыльях удерживается на воде за счёт силы Архимеда, как и обыкновенное водоизмещающее судно.

Уменьшается площадь контакта с водой, сопротивление воды, что позволяет развивать более высокую скорость.

Крейсерская скорость достигает 100 км/ч, а для ряда военных судов — даже 180 км/ч. Примерно в 2-5 раз быстрее обычных кораблей.

При больших скоростях крыло «закипает» из-за резкого понижения давления перед ним. Возникает эффект «кавитации», которую используют суда с воздушной каверной.

Какой двигатель лучше для крылатой машины – слово практикам

С вопросами о разнице в эксплуатации двигателей типа М400 (изготовитель ОАО «Звезда») и MAN мы обратились к капитану судна «Метеор-237» Яковчуку Сергею Иосифовичу, который работает на СПК с 1989 года.

Почему было принято решение о замене двигателя? На т/х «Метеор-237» главные двигатели типа М-400 в 2009 году выработали свой ресурс. Встал вопрос о покупке новых. На тот момент судно находилось в техническом менеджменте у технической дирекции Северо-Западного пароходства. При выборе новых главных двигателей рассматривались все возможные варианты и по соотношению цена – качество. Техническим директором Фоминым Игорем Николаевичем было принято решение попробовать установить двигатели MAN. У двигателей производства ОАО «Звезда» существует ряд конструктивных недостатков которые не позволяют эксплуатировать агрегат без постоянных мелких поломок, кроме того очень низкое качество сборки и ремонта, особенно в последнее время. На моей практике было несколько двигателей с завода «Звезда» – и новые, и после капитального ремонта, — которые выходили из строя, отработав совсем небольшое время.

Что изменилось в работе судна после установки двигателя MAN, какие плюсы и минусы вы видите? Судно стало значительно лучше управляться, уменьшились обороты на винт на малых ходах, за счёт чего значительно улучшилась манёвренность при отходе и подходе к причалу. Изменение системы газовыхлопа, который раньше был в «воду», а теперь выведен наверх, снизило вибрации на холостом ходу, двигатель стал работать ровнее, без «раскачки». Судно стало лучше вести себя при волнении, так как волной не перекрывается выхлопной тракт, и двигатель не теряет мощности из-за противодавления на выхлопе*. Так как это был первый опыт установки двигателей MAN на т/х типа «Метеор», на нём установлены стальные рамы общим весом порядка трёх тонн (при последующих установках рамы изготавливались из алюминия). Выходит, порядка 30 человек я вожу с собой просто так, что влияет и на расход топлива, и на нагрузку двигателей при выходе на крыло. Считаю, что целесообразно в дальнейшем провести замену рам на более лёгкие. На двигателях ОАО «Звезда» практически каждую навигацию, проходится менять какие либо навесные агрегаты (насосы, приводы и генераторы). Расход масла от двигателей MAN отличается – он на порядок ниже.

Как вы оцените ремонтопригодность нового двигателя? Двигатели MAN находятся с технической стороны на более высоком уровне, чем двигатели ОАО «Звезда», поэтому обслуживать их «на «коленке» не получится, необходимо качественное сервисное сопровождение, которое на т/х «Метеор-237» выполняют представители компании «Морская Техника».

«Метеор — 237» / «Морская Техника», ГК

Часто ли случаются ложные срабатывания тревоги в двигателе? Поначалу это случалось достаточно часто – раз пять – шесть в год, теперь реже – в этом году электроника только два раза выдала «аларм».

Как часто необходимо выполнять ремонтные, сервисные работы? Через 200 моточасов у нас небольшое техобслуживание (осмотр двигателя, проверка уровня масла и охлаждающей жидкости), через 400 – замена масла в двигателях и редукторах. Раз в два года проходят мотоочистку турбины, и моется интеркуллер.

Где бункеруетесь? Топливо берём с танкеров, MAN «ест» то же, что и двигатели типа М-400. Когда мы работали на линии Кронштадт-Ломоносов, в 2011 году, нам несколько раз поставили такое топливо, что в пробнике это была жидкость чёрного цвета, однако MAN «съел» и это.

Как вы рассматриваете практику установки MAN на СПК в других регионах России? Цена вопроса. Сейчас рынок диктует – представьте, вы покупаете двигатель «Звезда». Он абсолютно новый, везёте его в Сибирь, устанавливаете на судно – красота. Потом недели через две там что-то ломается, причём ломается так, что двигатель нужно с судна снимать. Приезжает представитель «Звезды» – говорит, что агрегат требует замены, и виноват в этом точно не завод. Что делать? Отдавать его почти за те же деньги на капитальный ремонт? Как эксплуатационник, — MANом я более, чем доволен. Я уверен, что за 4 года сменил бы уже два М400. А так мы установили один раз двигатели MAN и без особых проблем их эксплуатируем.

*Заметим, что для дизелей «Звезда» модели М400, оснащённых нагнетателем, а не турбиной, вывод выхлопа наверх конструктивно невозможен. Модель М417А, разработанная специально для «Метеоров» имеет такую возможность.