Кто изобрел вертолет?

Карьера

Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, — на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.

Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск — авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского — бипланы и монопланы, — которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

Металлическая «Курица»: Ка-15

Если первые винтокрылые аппараты Камова были больше похожи на летающие мотоциклы, то палубный Ка-15 уже напоминал современный вертолет − с закрытой двухместной кабиной и шасси вместо поплавков, которые были у предыдущих моделей. С 1956 года Ка-15 серийно выпускался на Улан-Удэнском авиазаводе.

Этот миниатюрный вертолет предполагалось использовать для борьбы с подводными лодками, в качестве разведывательной и связной машины. Вертолет был выполнен по соосной схеме, управлялся одним пилотом и мог взять на борт еще одного человека.

По классификации НАТО вертолет получил обидное, но во многом отражающее реальность название «Курица». Пилоты, работавшие на Ка-15, отмечали его недостаточную надежность и безопасность, с ним часто случались аварии. Кроме того, его размеров и мощности оказалось мало для военных нужд: в противолодочных операциях приходилось задействовать несколько машин одновременно. Тем не менее до начала 1970-х годов, когда появились более продвинутые модели, Ка-15 использовался в учебных целях, в сельском хозяйстве и в промысловом рыболовстве.

Полет продолжается

Последней машиной, над которой успел поработать Николай Ильич, стал многоцелевой корабельный всепогодный вертолет Ка-32, вобравший все лучшее от предыдущих моделей. В 1973 году, уже будучи в больнице, генеральный конструктор поздравил коллектив завода с 25-летием, а через неделю его не стало. В 1974 году КБ и вертолетному заводу присваивается имя Н.И. Камова.

Николай Камов был незаурядной личностью, объединившей в себе таланты инженера и организатора. Он создал сильнейший в стране коллектив конструкторов, которые со студенческой скамьи горели желанием делать вертолеты.

Важным достижением Камова стало то, что он смог на практике доказать перспективность соосной схемы, путем проб и ошибок утвердив ее как основную для своего КБ. Вершиной развития конструкторского наследия Камова стали созданные уже после его ухода ударные вертолеты Ка-50 «Черная акула» и Ка-52 «Аллигатор».

Многоцелевой характер: Ка-62

Ка-62 – перспективный многоцелевой вертолет, первый для ОКБ Камова выполненный не по соосной, а по традиционной схеме. Сегодня холдинг «Вертолеты России» продолжает испытания машины, а запуск серийного производства запланирован на 2020 год. В числе основных сфер применения нового вертолета – транспортировка пассажиров, спасательные операции, работы в нефтегазовой области. Кроме того, Ка-62 может получить морскую версию, а также использоваться в Арктике.

Рулевой винт Ка-62 выполнен в закрытом виде типа «финестрон». Грузоподъемность вертолета составляет до 2,2 т в кабине и 2,5 т на подвеске или 15 пассажиров. В качестве двигателей используются французские Ardiden 3G мощностью 1680 л. с. Ка-62 может развивать скорость до 310 км/ч и отличается повышенной ударостойкостью. Дальность полета – более 650 км при крейсерской скорости 290 км/ч. По планам производителя большая часть планера (до 60%) и лопасти винтов будут выполнены из современных композитных материалов, что значительно снизит вес машины. Ка-62 стал первым в мире вертолетом, на который устанавливается система управления общевертолетным оборудованием. 

Жуковский — человек, город и аэродинамическая труба

Когда разразилась Первая мировая война, академик Жуковский уже был учёным мировой величины. Причём его достижения не исчерпывались многотомными трудами по физическим и математическим дисциплинам. Плох тот академик, у которого нет своей школы и учеников. У Жуковского их было хоть отбавляй.

В 1908 году отец мировой аэродинамики создал воздухоплавательный кружок при Московском высшем техническом училище. А потом при нём же в 1909 году основал аэродинамическую лабораторию.

Из кружка и его киевского филиала вышло громадное число будущих авиаконструкторов: от Сикорского до Туполева, от Юрьева до Стечкина. Лаборатория тоже не канула в вечность — с приходом советской власти она стала основой для создания ЦАГИ.

Жуковский с лётчиками и членами воздухоплавательного кружка

Жуковский поступил хитро. Оргструктуры он создал после того, как проделал всю необходимую теоретическую работу по созданию летательного аппарата и его частей. За несколько лет он разработал теорию воздушного винта. Определил, что влияет на подъёмную силу крыла самолёта. Рассчитал основные профили крыльев и лопастей. После этого можно было массово набирать неофитов и начинать создавать самолёт. Или вертолёт.

История создания и производства

  • Начало проектирования — 1981 г.
  • Презентация модели в Ле Бурже — 1989 г.
  • Макет — август 1991 г.
  • Презентация натурного макета на «Мосаэрошоу» — 1992 г.
  • Начало изготовления двух опытных экземпляров — 1993 г.
  • Презентация доработанного макета на «МАКС-95» — 1995 г.

Многоцелевой вертолёт Ми-38 может применяться для перевозки грузов и пассажиров, в том числе VIP, использоваться в качестве поисково-спасательного вертолёта и летающей неотложки, для полётов над сушей и акваториями. Ми-38 имеет много прогрессивных особенностей (в частности: «стеклянная кабина» для двух пилотов и широкое использование композитных материалов, в том числе в несущем и хвостовом винтах).

Первоначальная двигательная установка состоит из двух турбовальных двигателей ТВ7-117В (разработан в ОАО «Климов») взлетной мощностью на валу в 2800 л. с., ранее разрабатывался вариант с двигателями PW127TS компании «Pratt & Whitney Canada» взлетной мощностью по 2500 л. с..

Разработано несколько вариантов Ми-38, включая военный вспомогательный и специальный, пассажирский на 32 пассажира, специализированный грузовой (с возможностью перевозки грузов на внешней тросовой подвеске), санитарный и вариант для воздушного наблюдения.

24 декабря 2010 года второй опытный образец — ОП-2 — нового среднего гражданского транспортно-пассажирского вертолёта Ми-38 совершил свой первый дальний полёт. Вертолёт Ми-38-ОП-2 оборудован турбовальными двигателями PW127TS производства компании «Pratt & Whitney Canada», а также современным комплексом авионики ИБКО-38 производства компании «Транзас Авиация», в котором реализована концепция «стеклянной кабины».

Установленные композитные лопасти не требуют замены в течение всего срока службы вертолёта, в отличие от металлических лопастей Ми-8 — прямого предка Ми-38.

В мае 2013 года собран третий опытный образец ОП-3, оснащённый новыми российскими двигателями ТВ7-117В производства фирмы им. Климова. Испытательные полёты успешно начались 12 ноября 2013 года.

Четвёртый изготовленный на Казанском вертолётном заводе опытный образец вертолёта Ми-38 является последним предсерийным воздушным судном этой модели. Он совершил первый полёт 16 октября 2014 года. ОП-4 отличается от ОП-3 ударопрочной топливной системой фирмы Aerazur и увеличенными иллюминаторами. В ходе испытаний ОП-3 и ОП-4 предполагается получить финальные данные, требующиеся для сертификации и старта производства и коммерческой эксплуатации Ми-38. 20 октября 2014 года ОП-4 отправлен на лётные испытания.

Начало серийного производства вертолёта Ми-38 в Казани планировалось на 2015 г. На начало 2017 года, серийное производство вертолётов ещё не началось. На Казанском вертолётном заводе ведётся активная подготовка к серийному производству Ми-38, заложен фюзеляж первого серийного Ми-38. В августе 2015 года на МАКС-2015 был подписан контракт с Объединённой двигателестроительной корпорацией на поставку до 2019 года 50 двигателей ТВ7−117В (для 25 машин — по два двигателя на единицу).

Сертификат на типовую конструкцию среднего транспортного вертолёта Ми-38 выдан Федеральным агентством воздушного транспорта 30 декабря 2015 года. Как ожидается, в 2017 году будет проведена сертификация вертолёта в пассажирской версии, а в дальнейшем будут созданы и сертифицированы модификации для поисково-спасательных работ и оффшорных операций.

10 января 2018 года было сообщено о запуске серийного производства вертолёта Ми-38 на Казанском вертолетостроительном заводе.

Кто изобрел первый вертолет. Начало.

Гелиокоптер Леонардо да Винчи

Итак, в глубине веков, в эпоху возрождения в Италии, жил великий мыслитель, художник, естествоиспытатель Леонардо да Винчи (1452 – 1519гг). Фантазии неутомимого Леонардо заводили его так далеко, что многие его изобретения на века опередили время. Только представьте, в IV веке придумать велосипед, танк, махолет, подводную лодку, самоходную тележку, шарикоподшипник и многое другое. Среди рисунков да Винчи есть и диковинная конструкция с большим винтом на крыше – гелиокоптер. Справедливости ради стоит сказать, что это прародитель современного вертолета. Но к великому сожалению, большинство чертежей мыслителя так и остались на бумаге.

Истребитель субмарин: Ка-27

В 1981 году на смену Ка-25 в Военно-морской флот приходит вертолет Ка-27 (в экспортной вариации – Ка-28), выпущенный уже после смерти Н.И. Камова. Эта машина в современных модификациях выпускается до сих пор и является единственным в России противолодочным вертолетом.

По своим боевым характеристикам он значительно превосходил предыдущие модели ОКБ Камова. Ка-27 оснащался современным интегральным комплексом бортового оборудования, новейшими самонаводящимися торпедами с ядерными боеголовками и глубинными бомбами. Выпускаемый сегодня противолодочный Ка-27ПЛ может обнаруживать субмарины противника днем и ночью в сложных метеоусловиях на глубине до 500 м и способен удаляться от базы на 200 км. Поисково-спасательная модификация Ка-27ПС может проводить работы в сложных условиях при волнении моря до 5 баллов. Вертолет оснащен лебедкой грузоподъемностью 300 кг. Он способен осуществлять автоматизированный полет в заданную точку.

«Летающий кран» Ми-10

Специализированный военно-транспортный вертолет Ми-10 создавался на основе тяжелого транспортного Ми-6. Машина имела те же системы управления и трансмиссии, а также силовую установку, что и ее предшественник, но при этом выгодно отличалась узким фюзеляжем и высоким четырехопорным шасси, позволявшим «наезжать» на грузы высотой до 3,5 метров.

Фото: Sergey Krivchikov/Russian AviaPhoto Team

Первый серийный Ми-10 поднялся в воздух в сентябре 1964 года. Затем появилось несколько модификаций этого вертолета: Ми-10ГР — для радиоразведки, Ми-10УПЛ — для транспортировки универсальной полевой лаборатории, Ми-10П для создания помех наземным РЛС дальнего обнаружения и наведения авиации на цели. Но самой большой популярностью пользовался Ми-10К — «коротконогий» — гражданская модификация Ми-10, оптимизированная для выполнения строительно-монтажных работ.

Кстати, в 1965 году Ми-10, пилотируемый летчиком-испытателем Рафаилом Капрэляном, установил мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз весом 15 тонн на высоту 2840 метров и пятитонный груз — на 7151 метр.

Управление[править | править код]

Управление по крену и тангажу на большинстве существующих вертолетов, осуществляется с помощью циклического изменения угла установки лопастей несущего винта, называемого циклическим шагом с помощью автомата перекоса. При изменении циклического шага вектор тяги несущего винта отклоняется в заданном направлении. В случае конвертопланов, управление осуществляется по самолетному. Так же возможны иные методы управления по крену и тангажу, но они не применяются на существующих вертолетах.
Управление по рысканью разнится в зависимости от аэродинамической схемы вертолета и может быть реализовано с помощью рулевого винта (у вертолетов классической схемы), разницы общего шага винтов (у двухвинтовых вертолетов), с помошью реактивного сопла (у вертолетов со струйной системой), а так же при горизонтальном движении с помощью вертикального оперения.

Вертолеты Игоря Сикорского. Морской жеребец S-65 / CH-53.

S-65

Самый большой и массивный, на сегодняшний день, аппарат на западе, предназначенный для транспортировки военных грузов. Фюзеляж СН-53 позаимствован, с небольшими усовершенствованиями, у S-61R, а трансмиссия и несущий ротор у S-64.

Вам может быть интересно — «Вертолеты Камова».

Машина может транспортировать более 3,5т внутри фюзеляжа или почти 6т. на внешней подвеске.

Летом 1962г. вертолет заказывает ВМФ США в качестве тяжелого штурмового транспорта для морской пехоты.

CH-53 впервые отрывается от земли в середине осени 1965г. Поступление в армию начинается в сентябре 1966г.

Начало пути

Будучи студентом Томского технологического института, молодой Николай Камов впервые увидел в действии аэроплан и окончательно «заболел» воздухоплаванием. В красноармейский авиаотряд его не взяли – сказался врожденный порок правой руки. Поэтому студент стал собирать всю возможную информацию на авиационную тему. В институте его соседом по парте был выдающийся летчик, пионер авиации, Харитон Славороссов, уже тогда прославившийся своими рекордами, который, конечно, тоже подогревал интерес Камова к авиатеме.

Отец Николая Ильича был преподавателем словесности из купеческого рода, а мать – акушеркой польского происхождения. Интересный факт: детство двух основоположников советского вертолетостроения, Камова и Миля, прошло буквально в соседних дворах Иркутска с разницей в несколько лет. В детстве Коля Камов увлекался медициной и химией, но после окончания училища твердо решил стать инженером. Пополнить теоретические знания по аэродинамике ему помог институтский авиакружок, а начиная с третьего курса Камов сам целенаправленно изучает авиастроение. Нужно отметить, что Николай стал самым молодым выпускником в истории Томского технологического института.

После окончания вуза Камов не отступает от мечты создавать самолеты и идет инженером-механиком на московский концессионный завод Юнкерса. За три года он проходит все этапы производства авиамашин, а по вечерам штудирует труды по аэродинамике. После Камов переходит на работу в мастерские «Добролет», где на должности инженера ремонтирует те же «Юнкерсы». Благодаря Камову на «Добролете» начинают самостоятельно производить детали самолетов взамен дорогостоящих немецких. Молодой инженер не только ремонтирует немецкие машины, но и совершенствует их конструкцию для сокращения пробега.

Вооружение, использование и оснащение


Типичный профиль полёта боевого вертолёта с огибанием рельефа местности по высоте. Положительные перегрузки при подъёме и отрицательные при снижении В комплекс вооружения боевого вертолёта могут входить:

  • противотанковые управляемые ракеты (ПТУР);
  • неуправляемые авиационные ракеты (НАР);
  • автоматические авиационные пушки;
  • пулемёты;
  • гранатомёты;
  • авиационные бомбы;
  • управляемые ракеты класса воздух-воздух.

Основным противотанковым средством боевого вертолёта является ПТУР с кумулятивной боевой частью с дальностью полёта в более чем 4 километра. Благодаря возможности летать на низких высотах боевой вертолёт может поражать цель не входя в зону поражения противовоздушной обороны противника.

Боевые вертолёты могут использовать для нанесения удара кратковременный выход из складок местности, с зависанием на низкой высоте достаточной для целеуказания. Для снижения заметности боевого вертолёта и его защищённости, в конструкцию закладывается низкая эффективная площадь несущего винта и фюзеляжа (площадь поперечного сечения фюзеляжа меньше чем у других типов вертолётов), а также снижается инфракрасное излучение двигателей, устанавливается оборудование пассивного радиопротиводействия радиолокационным станциям противника и блоки постановки активных помех ракетам с инфракрасными головками самонаведения.

Также, в целях снижения заметности боевого вертолёта и сокращения времени огневого воздействия противника, его конструкция должна обеспечивать высокую маневренность позволяющую быстро совершить отход в укрытие хвостом назад или боком, и производить полёты на малой и предельно малой высоте с огибанием рельефа местности. Для этого вертолёт конструктивно должен выдерживать положительные перегрузки при резком наборе высоты и отрицательные при резком снижении высоты. К примеру несущий винт и корпус вертолёта огневой поддержки AH-64A «Апач» рассчитаны на следующие перегрузки:

  • кратковременные положительные перегрузки до +3,5g на переходных режимах полёта;
  • положительные перегрузки до +1,7g на установившихся режимах;
  • отрицательные перегрузки до -1,0g на переходных режимах.

Для защиты экипажа боевого вертолёта и главных агрегатов машины проводится бронирование фюзеляжа от стрелкового вооружения и снарядов малокалиберных пушек.

Вертолеты Камова. Изделие 500 Ка-27.

Ка-27

Работы над новым вертолетом в ОКБ Камова стартовали в 1968г. На основе базового варианта проектировалось две основные модификации для флота, противолодочный и поисково-спасательный. В обоих случаях на вертолет устанавливалось два газотурбинных двигателя ТВ3-117КМ.

«На крыло» винтокрылую машину ставил летчик-испытатель Ларюшкин Е. И. летом 1973г. в 1979г. успешно завершаются гос. испытания Ка-27, хотя, в серию он пошел уже 1977г. На вооружение вертолет Камова принимают в 1981г. Боевой противолодочный вертолет Ка-27 состоял и до сих пор состоит на вооружении многих стран мира.

Это интересно – «Советские реактивные самолеты».

Основная «профессия» машины – выслеживание и уничтожение субмарин противника, находящихся на глубине до 500м.

Основные принципы[править | править код]

Самолёт способен летать благодаря специальной изогнутой форме крыла, которое движется в потоке набегающего воздуха. Подъёмная сила создаётся за счёт того, что путь, проходимый воздухом над крылом, больше пути потока воздуха под крылом, и, соответственно, скорость верхнего потока выше. Согласно закону Бернулли, на крыло начинает действовать сила, направленная в сторону потока с большей скоростью. Вертолёт использует тот же принцип, но роль крыльев у него играют лопасти несущего винта.

Вращение несущего винта создаёт подъёмную силу, но оно же создаёт силу отдачи, стремящуюся закрутить вертолёт в обратном направлении. Чтобы компенсировать вращательный момент, обычно используется дополнительный маленький вертикальный хвостовой винт. Если этот винт встроен в хвостовое оперение, то его называют фенестроном.

Ка-52 «Аллигатор»

Другим вариантом является два больших несущих винта, вращающихся в противоположных направлениях на одной оси. Второй винт называется аэродинамически симметричным соосным несущим винтом. Этот вариант использован, например, в российском Ка-50. Вертолёты такой схемы показывают более высокую тяговооружённость, однако в случае недостаточной продуманности конструкции, могут обладать повышенной вероятностью схлёстывания лопастей винтов при резком боковом манёвре.

Есть ещё вертолёты, которые используют эффект Коанды (прилипание струи жидкости или газа к твёрдой поверхности), чтобы компенсировать вращательный момент без дополнительных винтов.

Максимальная скорость вертолёта ограничена ввиду недопустимости постоянного достижения скорости звука на крайних участках лопастей (общая максимальная скорость на краю лопасти равна диаметру диска вращения ротора, помноженному на обороты в секунду + скорость самого вертолёта) что привело бы к разрушению конструкции.

Когда вертолёт летит вперёд, лопасти, движущиеся вперёд, имеют бо́льшую скорость относительно воздуха, чем движущиеся назад. В результате одна из половин винта создаёт бо́льшую подъёмную силу, чем другая, и вертолёт поворачивает вбок. Чтобы этого не проиcходило, используется механизм компенсации, встроенный в автомат перекоса, чтобы угол наклона лопастей в левой и правой половине винта был бы различен.

Кроме того, винт создаёт вибрацию, угрожающую разрушением конструкции. Поэтому в большинстве случаев применяется активная система гашения возникающих колебаний.

Новые публикации

Вячеслав Никонов: Вся команда Зеленского – большая шутка. Но мы должны относиться к ней всерьёз 15.09.2021

Глава Комитета Госдумы по образованию и науке, председатель правления фонда «Русский мир» прокомментировал заявление Президента Украины Владимира Зеленского о возможной войне с Россией.  

«Капитан, мы тонем!». Как поморская ладья дошла до Аляски 14.09.2021

Лето на Аляске короткое, зима заглядывает в глаза уже с ранней осени. Лучше многих об этом знает известный российский путешественник Сергей Синельник. Переход, который он с 2019 года совершает на точной копии средневековой поморской ладьи «Пилигрим», привёл его в самый северный американский штат.

Принуждение к капитуляции 07.09.2021

В конце августа ФСБ рассекретила подлинник текста приговора Токийского международного военного трибунала 1946 – 1948 годов, в котором говорится о планах империалистической Японии захватить советские Дальний Восток и Сибирь. А накануне открылся международный форум, посвящённый Хабаровскому процессу1949 г., – суду над военнослужащими Квантунской армии, обвинёнными в разработке и применении бактериологического оружия.

Тюменские преподаватели обучают студентов из Аризоны русскому языку 07.09.2021

Преподаватели Тюменского университета (ТюмГУ) активно участвуют в популяризации русского языка и культуры в других странах. Так, в конце августа стартовал курс русского языка в университете Северной Аризоны (Northern Arizona University (NAU)).

«Евразия Global»: дискуссии о евразийстве и русском языке на молодёжном форуме в Оренбурге 06.09.2021

Фонд «Русский мир» ежегодно выступает одним из партнёров «Евразия Global». В этом году на форуме организованы две дискуссионные площадки: «Медийное измерение евразийской интеграции. Точки роста» и «Русский язык в XXI веке: цифровая репутация». Первая – в сотрудничестве с Институтом Русского зарубежья, вторая – с РГПУ им. А. И. Герцена.

Сергей Довлатов: крупнее, чем в жизни 02.09.2021

Довлатова, как Зощенко, легко разобрать на цитаты. Среди них есть те, что окончательно ушли в народ. Автор фраз «потерпел успех» и «одержал поражение» ушёл слишком рано из жизни – в 49 лет. Жизнь этого печального крупного человека с застенчивой улыбкой и невероятным талантом затронула многих людей, потому что он писал о них, удивляя, оскорбляя, превознося – как повезёт. Сергей Довлатов отпраздновал бы 3 сентября 80-летний юбилей.

Потомки Пушкина и дети российских соотечественников начнут «Диалог с Пушкиным» 01.09.2021

Проект «Диалог с Пушкиным» инициирован ростовской общественной организацией «Синергия талантов». Её руководитель, Ольга Звонарёва, которая также является автором проекта «Диалог с Пушкиным», рассказала об интересных мероприятиях в рамках проекта, в которых примут участие дети российских соотечественников из ста стран. Проект реализуется при поддержке фонда «Русский мир».

«Моя идея заключается в том, чтобы дать ученикам почву и аргументы для дискуссии на историческую тему» 01.09.2021

Преподаватель русского языка с 20-летним стажем Светлана Парминг из Швеции известна как автор нескольких пособий по русскому языку для детей-билингвов. Но в последнее время она работает ещё над одним интересным проектом – пособием по истории.

Первые пассажирские самолеты

Первый полет прототипа современного пассажирского самолета состоялся в 1914 году благодаря стараниям ученого Сикорского и успешным испытаниям «Ильи Муромца», совершившего воздушный перелет на рекордную дистанцию. Судно смогло поднять в воздух дюжину пассажиров, а в Первую мировую войну было задействовано для транспортировки снарядов. Его салон был оборудован климатической системой и комфортабельными креслами.

Самолет Илья Муромец

Ряд источников утверждает, что первый самолет, катавший пассажиров — «Limousine Bleriot», спроектированный французскими инженерами.

Самолет Limousine Bleriot

В 20-е годы 20-го столетия в Советском Союзе был разработан самолет «К-1», созданный Константином Алексеевичем Калининым. Летательный аппарат выполнен в форм-факторе одномоторного подкосного высокоплана. Его конструкция состоит из гофрированного алюминия на сварном каркасе из труб, выполненных из качественной стали.

Самолет «К-1»

Первый пассажирский самолет, попавший в массовое производство в США — «Ford Trimotor», прозванный «Жестяным Гусем» за особенности своего внешнего вида. Инвестиции в развитие пассажирского авиатранспорта сделал известный предприниматель Генри Форд. Презентация его трехмоторного прототипа состоялась летом 1926 года.

Самолет Ford Trimotor

Вертолеты России

Несмотря на все кризисы, наша вертолетная отрасль по-прежнему развивается, пусть не такими темпами, как хотелось бы, но, главное, отмечается тенденция поступательного движения. Объемы продаж вертолетов в известных корпорациях нашей страны постоянно увеличиваются. Успешно продолжаются внедрение и реализация многих программ по продаже новой и модернизации уже существующей воздушной техники. Для эффективного развития отрасли в будущем требуется постоянное наращивание заказов при господдержке.

Многие холдинги имеют огромный потенциал для развития, поскольку отечественное вертолетостроение является одним из лидирующих в мире. Многие научные и конструктивные решения российских и советских конструкторов до сих пор используют за рубежом. Наши Ми-8, Ми-12 можно встретить в любой стане. Они пользуются невероятной популярностью вот уже не один десяток лет.

Безусловно, еще далеко не все удалось реализовать. Перед нами стоят серьезные задачи по реформированию отрасли, которое должно повлечь за собой финансовые и производственные показатели

Важно, чтобы российский эксплуатант воздушной техники имел возможность купить тот вертолет, который ему нужен. Нам нужно расширить присутствие на мировом вертолетном рынке

Чтобы добиться этой цели, нужно преодолеть технический отрыв от лидирующих мировых авиакорпораций, в первую очередь в части оснащения отрасли современным оборудованием.

Реконструкция российского вертолетостроения является давно накипевшей и требующей решения проблемой. Последующая деятельность в условиях современной рыночной экономики при сохранении структуры плановой системы сильно усложняется, но все же заметны явные улучшения.

Армейский вертолет VS-316 (R-4).

R-4

В 1941г. Игорь Сикорский начинает разработку двухместного вертолета VS-316 по заказу ВВС США. И уже в январе 1942г. вертолет впервые отрывается от земли. Аппарат имел обшитый полотном фюзеляж, остекленную оргстеклом кабину пилота и двигатель в 167 лошадиных сил. После чего было организовано производство сначала 30-и предсерийных винтокрылых машин R-4, а затем 100 серийных с более мощными моторами 202л.с. R-4B. R-4 стал первым в мире вертолетом, выпускаемым серийно. Позже на R-4 одели новый фюзеляж и поменяли хвостовую балку на цельнометаллическую. Также вертолет оснастили еще более мощным двигателем. Обновленной машине дали обозначение R-6.

Средневековье: изготовление стрел – затратное производство

В реальности на поле боя простой лучник был эффективен всего на протяжении четырех-восьми минут, до момента, пока стрелы не заканчивались / Фото: mykhel.com

В реальности на поле боя простой лучник был эффективен всего на протяжении четырех-восьми минут, до момента, пока стрелы не заканчивались. Обычный лучник был обязан уметь за одну минуту выпустить целых 10 стрел. Хороший же стрелок успевал за это время выпустить их в несколько большем количестве, то есть его скорость стрельбы была практически молниеносной. Лучники Англии носили стрелы в связках, содержащих 24 стрелы, которые размещались на поясе двумя снопами.

С учетом этого, действительно получалось, что весь имеющийся запас боеприпасов израсходовался при условии безостановочной стрельбы за четыре, максимум восемь минут. Если говорить о цене, то стоимость одной связки составляла сумму, равносильную жалованию солдата за пять дней. Но когда осуществлялись военные походы, все расходы брала на себя корона.

После того, как Генрих V пришел к власти, он сделал важное назначение / Фото: sagy.vikingove.cz

Конечно же, в период Средневековья полностью обеспечить потребности стрелков было слишком дорого и невозможно с практической стороны.

В связи с этим, после того, как Генрих V пришел к власти, он сделал важное назначение. Флетчер, который являлся профессиональным изготовителем стрел, становился Хранителем Королевских стрел

Он был поселен в Тауэре в Лондоне вместе с персоналом, туда же был направлен бюджет, предназначенный для приумножения запасов. Человек, занимающий данную должность, отвечал за производство самого оружия, стрел к нему, создания хранилищ и обеспечения запасов. Важно то, что он имел право изъять практически любую необходимую для данной цели древесину на территории страны.

Что касается цен непосредственно на лучников и стрелы, то они были слишком высокими. В Европе того временного периода изготовители боеприпасов сталкивались с огромными сложностями. Стрелы делали вручную. Над каждой из них трудилось несколько человек: один занимался изготовлением наконечников, другой – креплением к древку перьев и так далее.

Для тяжелых стрел, предназначенных для дальней стрельбы, кузнецы изготавливали наконечники из железа повышенной твердости / Фото: fishki.net

Для тяжелых стрел, предназначенных для дальней стрельбы, кузнецы изготавливали наконечники из железа повышенной твердости. 76-сантиметровое древко делалось плотниками из легких пород древесины. Древко должно было быть идеально прямое. В противном случае от него не было никакой пользы. Если у мастера кузнечного дела в 1100-х годах имелся доступ к прямым качественным древкам, он мог за один день сделать пять-восемь стрел.

Те стрелы, у которых дальность полета была меньше, делались из твердой древесины, например, из ясеня. Они были чуть короче и более тяжелыми, с наконечником из тонкого металла. Наконечник делался узким, что позволяло поразить цель, пробить защиту при стрельбе с короткого расстояния. Материалом для оперения выступали перья гусей, которых требовалось очень много. Флетчер, назначенный Генрихом V, в первый же месяц на новой должности оформил заказ на древки в количестве десятков тысяч и на гусиные перья в количестве более 1 000 000 штук. И это только один заказ, так сказать, разовый.

В первый же месяц флетчер на новой должности оформил заказ на древки в количестве десятков тысяч и на гусиные перья в количестве более 1 000 000 штук / Фото: goknapping.com

Естественно, во время отправления во Францию на войну экипировка Генриха V была отличной. Но далеко не все предыдущие монархи имели настолько хорошую подготовку к боевым действиям. Наиболее качественный подход к ситуации с лучниками и стрелами наблюдался во Франции.

Проблема с лучниками наблюдалась практически во всех армиях / Фото: hiking.ru

Проблема с лучниками наблюдалась практически во всех армиях. Причиной этому было отсутствие у правителей того времени возможности и способности наладить дешевое изготовление оружия и стрел. В результате лучники каждой из армий, как только у них заканчивался запас стрел, были вынуждены менять тактику, а точнее, становиться участниками ближнего боя.